L’IPPOSIDRA
Con il termine ipposidra, che prende il nome dai termini greci utilizzati per cavallo (ippos) e acqua (idra), si intende una ferrovia particolare, costruita nel 1858 e adibita al trasporto delle barche, utilizzando cavalli.
Può sembrare un’idea bizzarra, ma è quanto accadeva in provincia di Varese (anche se allora era provincia di Milano) intorno al 1860.
Questa strada ferrata che scorreva a ridosso del fiume Ticino è una delle tante curiosità nelle quali ci si può imbattere percorrendo i sentieri del Ticino e le strade di campagna intorno all’aeroporto della Malpensa.
Mi sono interessato di questa ferrovia qualche tempo fa, leggendo un libro molto interessante di Riccardo Brianzoni dal titolo “La ferrovia delle barche da Tornavento a Sesto Calende” (ISBN: 88-8340-240-5 Macchione Editore). Clicca qui per una bozza in .pdf.
Si parlava di questa ferrovia di barche ormai scomparsa, rimanevano solo alcune tracce perse nei boschi di Sesto Calende e Somma Lombardo sino alla brughiera di Malpensa.
Mi piace praticare la Mountain Bike, la mia curiosità e le mie origini mi hanno spinto a ricercare le tracce dell’Ipposidra.
Non è stato molto semplice, soprattutto perché, di quel lavoro, oggi rimangono solo pochi resti: qualche percorso nei tratti in trincea, qualche ponte diroccato, dei termini in granito persi nella brughiera. Non aspettatevi di trovare vecchi binari o stazioni abbandonate, non è rimasto quasi niente di tutto ciò.
Storia
Fino al 1800 molti dei trasporti tra il Lago Maggiore e la città di Milano avvenivano utilizzando il fiume Ticino e i canali ad esso collegati, attraverso il percorso Sesto Calende – Tornavento – Milano, e viceversa.
I tempi impiegati nella navigazione variavano con il variare del livello e della velocità dell’acqua del fiume. Con scarsità d’acqua le barche veniva alleggerite; in occasione delle piene il traffico veniva sospeso. Da Sesto Calende a Tornavento, con la corrente del fiume a favore, si impiegavano novanta minuti, toccando sulle rapide le venti miglia all’ora! Da Tornavento a Milano otto o nove ore.
Per il percorso a ritroso, da Milano a Tornavento, prima della costruzione della strada alzaia lungo i Navigli (anni 1824-1844), si impiegavano quindici giorni utilizzando venticinque cavalli per un convoglio di cinque o sei barche. Successivamente alla costruzione dell’alzaia solo tre giorni e dodici cavalli.
La parte problematica del percorso rimaneva quella tra Tornavento e Sesto Calende. Per percorrere circa venticinque chilometri, si impiegavano da una a due settimane. Era necessario staccare le barche e farle avanzare una per volta trainandole. Si portavano alcuni cavalli sulla sponda opposta del fiume, per vincere la corrente e ottimizzare la trazione. Sono tempi di percorrenza così lontani dai ritmi dei nostri giorni!
La costruzione dell’alzaia sul Naviglio, aveva sicuramente diminuito i tempi di percorrenza tra Milano e Tornavento. L’esistenza di una vera e propria strada sulla quale far camminare i cavalli dedicati al traino, facilitava le operazioni di rimorchio delle barche di ritorno da Milano. Per diminuire ulteriormente i tempi di percorrenza, sul tratto Tornavento – Sesto Calende si progettò l’Ipposidra.
Ecco quindi che uno studioso dei trasporti come Carlo Cattaneo, ebbe l’idea di estrarre dall’acqua le barche a Tornavento, porle su carri ferroviari a 8 ruote trainati da cavalli e portarle a Sesto, dove venivano rimesse in acqua, lungo una via ferrata che attraversava la brughiera. Nacque così l’Ipposidra (dai termini greci indicanti cavallo e acqua), opera unica in Europa.
Nel 1844 costituì con l’amico Frattini e con Francesco Besozzi la società “Della Ferrovia a tiro di cavalli da Tornavento a Sesto Calende pel rimorchio terrestre delle barche evitando le difficoltose rapide del Ticino”. Il Governo austriaco fu restio a concedere la concessione, almeno finché non entrò a far parte della società il banchiere ginevrino Giacomo Mirabaud, finanziatore del Ducato di Parma, che rilevò un sesto della società (scrittura privata 27 maggio 1847). Tra una cosa e l’altra si era giunti al 1848 e Cattaneo si trovò impegnato nelle Cinque Giornate di Milano.
Terminata la sollevazione milanese, il 20 marzo 1848 venne costituito il Governo Provvisorio della Lombardia con a capo Casati. Il 29 aprile 1848, il Governo Provvisorio riconobbe la pubblica utilità di una strada per il rimorchio delle barche e ne autorizzò la costruzione.
Che Cattaneo avesse fatto pressioni? Del resto aveva investito 5.000 Lire austriache nella società!
Il 9 agosto 1848, allorché rientrarono a Milano gli austriaci, Cattaneo con rogito del notaio Guenzati cedette alla moglie Anna Pyne Woodcock, inglese, le sue azioni, per evitarne la confisca. Il 18 marzo 1850 giunse la tanto sospirata concessione dal Regio Governo e la trasformazione della società in società anonima spinse il Cattaneo a cercare finanziatori presso amici e banchieri.
Finalmente, il 16 aprile 1856, i banchieri Mondolfo, Brambilla, Turati, Ponti e Bellinzaghi sottoscrissero buona parte del capitale della società e coprirono il resto con un mutuo. Venne prevista una spesa di Lire austriache 1.680.856, ma alla fine i lavori si chiusero con un risparmio di Lire austriache 199.431. Altri tempi!…
Il 9 febbraio 1858, l’inaugurazione. La ferrovia iniziava da una darsena collegata direttamente al Naviglio Grande a Tornavento, dove le barche venivano fissate, ancora in acqua, ai carri ferroviari; i cavalli trainavano poi il carico sino a Sesto Calende, percorrendo poco più di 17 km nella brughiera. A Somma Lombardo, attendeva il cambio dei cavalli. I carri scendevano la costa sino al ponte sullo Strona e, poi, proseguivano sino a superare la strada Golasecca-Sesona, dove, in località Groppetti, affrontavano una discesa del 12,50%. La ferrovia raggiungeva di nuovo il Ticino in località Mulini. Le barche, che venivano a trovarsi a 20 metri dal pelo dell’acqua, vi venivano calate con una piattaforma mobile lunga trenta metri, azionata da una ruota ad acqua. Una volta in acqua, le barche venivano rimorchiate sino a Sesto e da lì potevano proseguire per il Lago Maggiore.
Il sistema prevedeva, a Tornavento, il carico delle barche su carri trainati da cavalli che si muovevano lungo una via ferrata a binari realizzata nella brughiera, sino a Sesto, dove le barche venivano calate in acqua nuovamente.
La ferrovia iniziava nella vallata sotto Tornavento da una darsena, collegata direttamente al Naviglio Grande. Sul fianco della darsena, c’era la ‘Stazione di Tornavento della Ferrovia delle Barche’. L’interno della stazione veniva utilizzato anche come ricovero per i quaranta cavalli addetti al traino nella prima tratta della ferrovia. A metà del percorso, nella stazione di Strona, nei pressi dell’attuale Cascina Lavandai (Somma Lombardo), altri quaranta cavalli davano il cambio a quelli utilizzati nella prima parte del percorso.
La strada ferrata era lunga complessivamente 17 chilometri tra Tornavento e Sesto Calende.
Il primo esperimento fu eseguito il 9 febbraio 1858, i trasporti di barche continuarono per circa sette anni. Purtroppo però, con l’apertura, nel 1865, delle ferrovie Arona-Novara e Milano-Sesto Calende, utilizzate anche per il traffico merci, l’impresa Ipposidra fallì miseramente.
Vuoi per litigi interni, vuoi per l’opposizione dei paroni che vedevano scomparire il loro guadagno, vuoi per il boicottaggio dei barcaioli, vuoi perché nel 1865 arrivò la Ferrovia Sesto-Milano, dopo solo sette anni di esercizio la Società fallì. Tutto è ormai scomparso: resta solo la memoria ed alcuni tratti difficilmente individuabili, ricoperti da sterpaglie, tra cui i ponti del tratto Cascina Lavandai – Sesona – Golasecca e alcuni paracarri in granito con la sigla S.F., Società della Ferrata.
OGGI
Oggi rimangono solo poche tracce: qualche percorso nei tratti in trincea, qualche ponte diroccato, dei termini in granito persi nella brughiera. l’unica opera ancora esistente e tutt’ora utilizzata, è il ponte sul torrente Strona, si incontra sulla strada tra Somma Lombardo e Golasecca. Dopo il fallimento della società venne venduto al comune di Somma.
Non aspettatevi di trovare vecchi binari o stazioni abbandonate, non è rimasto quasi niente di tutto ciò. In questo sito è possibile vedere quello che ancora rimane.
Il percorso dell’Ipposidra è tuttora rilevabile, meno nella parte da Tornavento a Somma Lombardo e molto di più nella parte da Somma Lombardo a Sesto Calende.
Un’eccellente idea è quella di percorrerlo con una bicicletta di tipo rampichino (per gli anglofoni mountain-bike) che consente di attraversare anche quei punti che ormai sono invasi dalla vegetazione, ma che comunque mantengono un fondo sufficiente per il transito in sella.
Il Parco Ticino ha posto alcuni cartelli indicatori, ma soprattutto ha edito un agevole opuscolo (introvabile) che riporta storia, percorso e foto d’epoca e attuali.
Per chi volesse approfondire questo specifico argomento, l’Ipposidra è stata trattata nei testi:
“Dal Lago Maggiore a Milano”
di Francesco Ogliari e Gaspare Ciluffo
Ed. Selecta – Pavia (2002)
e il libro citato prima.
PS: mi scuso con l’autore per aver modificato liberamente il suo articolo.
Sto lavorando ad una mappa del percorso con i tratti conosciuti e non. Una cosa sorprendente è che tra gli intervistati “sestesi” nessuno sa cosa sia l’ipposidra …………..grazie nonna Maria.
A presto per gli aggiornamenti.
