Tovarish Gorbaciov’s Specialized

Ho trovato questa bellissima pubblicità su un catalogo della Specialized del 1990

Certo che Mikhail Gorbaciov è un bel testimonial per una marca Americana!

La morte del cappellino da ciclista

La ‘morte’ del cappellino (di H. Van Dyck – vandyck@libero.it)

via ilmurodigrammont

Una recente disposizione dell’UCI ha stabilito l’obbligatorietà del casco per tutte le gare professionistiche. I corridori, proprio tutti, saranno obbligati ad indossare il caschetto.
Questo indirettamente comporterà la “morte” del cappellino.

Il cappellino è scomodo ed inutile se indossato sotto il casco. Inevitabilmente sarà utilizzato sempre più raramente, magari solo nelle prime gare di stagione per proteggersi dal freddo.
Quello che per anni, per molti decenni, è stato il simbolo distintivo più caratteristico dell’atleta ciclista diventerà ben presto un ricordo lontano.
Tra molti anni guardare una foto di un ciclista col cappelino farà pensare… “ad un’altra epoca” allo stesso modo in cui oggi lo si fa guardando una foto di un ciclista con i puntapiedi o fili dei freni che, ad arco, sormontano il manubrio.
Ha resistito per anni, sostituendo pian piano la coppola utilizzata dai ‘pionieri’ di questo sport nei primi anni del secolo. Ha resistito alle timidissime mode della fasce ( vi ricordate il primo Fignon ?) e della bandana.
Molte immagini legate al poco costoso copricapo si spegneranno lentamente nella nostra memoria o assumeranno un valenza epica.
I tempi in cui Pantani, prima di scattare in maniera decisiva in salita, si liberava del berrettino giallo della Mercatone Uno. Corridori che in piena azione , con il busto eretto, si frugano le tasche della maglia per cercare o riporre il berrettino. Le suppliche dei ragazzini ai ritrovi di partenza o dopo l’arrivo che chiedono al loro campione preferito “Mi dai il cappellino ?”. Nessun telecronista per indicare un determinato atleta dirà: “… quello con il cappellino alla belga…” cioè quello che l’ha ruotato fino ad avere la visiera sulla nuca. L’originalissimo cappellino di Tafi con il buco (una esagerata presa d’aria).

Quattro falde di stoffa, un elastico, una falda di plastica o cartone, cuciture aggiuntive per creare delle grinze che sembrano dividere in due ogni falda, qualche volta una striscia tricolore o iridata per impreziosirlo (vedi foto cappello Hitachi).

Addio cappellino.

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My Bicyclopedia

Di seguito potete trovare alcune importanti pubblicazioni sulla Bicicletta, Libri, manuali etc. Li ho trovati liberamente sul Web, se qualcuno (autori) avesse qualcosa in contrario, può gentilmente lasciare un commento.

Buona Lettura

Here You can find some Bicycle Books that i find freely on the web. If you have any comment please write a comment.

Good Reading

• The Sutherland’s Handbook for Bicycle Mechanics >>> download .pdf
• Sprocket Man – Bicycle Hero Comics>>> download .pdf
• The Art of Wheelbuilding >>> download .pdf
• The Barnetts Bicycle Manual >>> download .pdf
• The original PUMA Booklet FIXED-GEAR 101>>> download .pdf
• Illustrated Bicycle Maintenance by Todd Downs>>> download .pdf
• The Stability of the Bicycle by David E. H. Jones>>> download .pdf
• Grinta e Fascino di un Ciclismo d’altri tempi di M. Blaser>>> download .pdf
• The PATEREK Manual for Bicycle Framebuilders by Tim Paterek >>> download .pdf
• Richard’s 21 Century Bicycle Book >>> download .pdf

Biciclette Ritrovate 3

Come gli anni scorsi, meglio degli anni scorsi:

accanto alle vecchie glorie del ciclismo (bici di Coppi, Bartali, Binda…) e alle due ruote dei lavori dimenticati (pompiere, arrotino, lattaio…) ci saranno dei veri e propri pezzi da novanta.

Mercoledì 22 aprile
da mezzogiorno a mezzanotte
corso Garibaldi 71 a Milano

INGRESSO LIBERO

Tre i grandi appuntamenti:
- alle 18 uno spettacolo teatrale su Malabrocca, la storica maglia nera;
- alle 19,30 la bicicletta nella grande letteratura;
- alle 21 la presentazione del libro La corsa del secolo (Mondadori) di P. Colombo e G. Lanotte.

www.rossignoli.it

Il pirata è sempre con noi

14 Febbraio 2009

Bressan Bikes: una storia italiana

Mio figlio corre tra i Giovanissimi di una società ciclistica locale e durante le gare mi è capitato spesso di vedere alcune meravigliose specialissime marchiate “Bressan”.

Ho scoperto alcune cose interessanti sulle Biciclette prodotte e sulla filosofia di questa grande azienda italiana:

“Quando si dice che la passione può far fare meraviglie!”

Messenger

Oggi Bressan® è un’azienda che produce opere d’arte: biciclette mai uguali l’una all’altra, scrupolosamente curate, nate per soddisfare clienti esigenti e la grande passione creativa di Roberto Bressan, attuale titolare dell’impresa.
La realtà di adesso affonda le radici nel lontano 1942.

Family Portrait 70's

Fu allora che per passione della bicicletta Bruno Bressan fresco dodicenne, entrò come apprendista in un piccolo laboratorio artigianale. Al tempo si costruivano biciclette adatte prevalentemente a soddisfare esigenze di trasporto. Volarono così gli anni di un fecondo praticantato finchè nel 1951 Bruno si sentì pronto a fondare la prima bottega. Nel frattempo non smise di coltivare la sua passione anche correndo e riuscì a collezionare ottimi risultati nella categoria dilettanti.

Vintage Blossom

La costruzione di biciclette con il marchio Bressan® prese ufficialmente il via nel 1972. Dapprima i clienti furono gli amici del signor Bruno ma successivamente con l’aumentare della richiesta di biciclette su misura, si moltiplicarono. Oggi si possono annoverare fra quelli, futuri campioni come Simone e Davide Rebellin oltre a numerose squadre dilettantistiche e amatoriali.
Il 1981 vide l’ingresso in azienda del figlio Roberto, accomunato a Bruno da una smisurata passione per la bicicletta e profondo intenditore lui stesso. Roberto iniziò subito ad innovare portando molte nuove idee, che in un primo momento segnarono un contrasto con quelle del padre, il quale era legato alla tradizione morfologica della bicicletta; ben presto però il contrasto svanì e le nuove idee finirono per incontrare il gusto e le richieste dei clienti, regalando grosse soddisfazioni al marchio.
Nel 1985 venne costruita la prima mtb con il materiale disponibile sul mercato di allora: il prototipo rimase in esposizione per circa sei mesi senza sollevare alcun interesse da parte della clientela, che forse ancora non riusciva a intuire la modernità della proposta. Le prime richieste di mtb iniziarono a fioccare un paio di stagioni dopo e provenirono principalmente dagli appassionati di escursionismo di montagna che le ebbero notate durante le escursioni tra le vette.

Nel 1987 fu costruita da Bressan® la prima vera mtb da competizione, con tubazioni ‘Columbus’ in acciaio cromo-molibdeno saldobrasate, montata SunTour 9000, con freni a camme: semplicemente fantastica!
Da allora Roberto Bressan, mettendo a frutto l’efficace e leggendaria esperienza del padre Bruno non ha smesso di sbizzarrirsi nella costruzione di una vasta tipologia di biciclette: dalle ’super-leggere’ da strada (con nuove geometrie sloping dal 1994) alle ‘city’ derivate dalle bici da corsa; dalle mitiche mtb alle nuovissime trekking, ovvero l’ultima generazione di mtb con ruote da 28 biammortizzate di svariati sistemi ammortizzanti.

BellaVita

E la storia di Bressan® continua! Con sempre nuovi progetti in testa! Tra i quali le biciclette Fixed “Messenger” e Vintage.

Riportiamo una frase del Sig. Roberto Bressan:

“SPERO CHE CON LE FISSE RIUSCIREMO A METTERE IN BICI TUTTA UNA GENERAZIONE DA 15 AI 25 ANNI CHE NON SA’ PIU’ CHE COSA SONO LE BICICLETTE E LO SPIRITO CICLISTICO, NON E’ SOLO UNA QUESTIONE DI AFFARI MA DI COSCENZA EDUCOAMBIENTALE”

Ringraziamo per i testi e per le foto: www.bressanbike.com

ed in particolare il Sig. R. Bressan che da grande appassionato ci ha gentilmente fornito le informazioni.

Febbraio 2009     D. Zambra

Rusted Vintage Bicycle

Un mio amico/collega ha trovato questa bici; qualcuno sa di cosa si tratta?

A giudicare dal telaio sembra che avesse il motore! ….è in vendita!

Campioni del Mondo

28 Settembre 2008, Alessandro Ballan,

Campione del Mondo.

Ballan è nato il 6 novembre 1979, Scorpione, è papà di due bambine, Azzurra e Stella.

Ballan ampione del Mondo

Courtesy: Gazzetta dello Sport, Photo/Alessandro Trovati

STEEK-HUTZY EXTRA-SPORT SPECIAL

STEEEK-HUTZY Extra-Sport Special

La bicicletta Rossignoli Extra-Sport del post precedente è adesso in fase di restauro, anche se proprio di restauro non si può parlare in quanto la bici è stata abbastanza modificata, vediamo come:

Lo Smontaggio

Dapprima ho smontato tutto, verificando che ci fossero tutti i pezzi e che tutto fosse a posto. Ho fatto anche delle foto per ricordarmi le sequenze di montaggio. Le sorprese sono state: Manubrio Cinelli “Giro d’Italia leggermente ossidato con tappi di sughero, Guarnitura americana “ashtabula” infilata dentro un BB Shell Italiano da 36×24tpi 70mm, Deragliatore posteriore Huret Svelto. Smontando la bici ho separato e identificato tutti i pezzi per poi lavarli.

Per togliere le coppe forzate dentro lo shell del movimento ho usato la tecnica del Chapo, ho stretto in morsa il telaio per la zona del movimento fino a far saltare la coppa dall’altro lato, la seconda si toglie con un matrtelletto di legno (evidentemente il telaio Rossignoli era nato per un movimento centrale filettato, ma era stato fatto un Downgrade a una guarnitura Ashtabula – come le BMX – più economica).

Il Telaio

Una volta smontati tutti i pezzi è rimasto il solo telaio con la forcella e le decals: il telaio è stato sverniciato e poi lucidato, come anche la forcella. Per togliere il grosso della vernice ho usato il flessibile con un disco di spugna abrasiva Pferd, per fare gli angoli più nascosti ho usato dello Scotch Brail e il manipolo Chicago Pneumatic con delle punte abrasive a stella. La lucidatura l’ho fatta sempre con il CP e una punta abrasiva speciale Pferd a forma di ragno.

La Verniciatura

Siccome l’amico verniciatore mi ha rimandato a settembre causa troppe gru da verniciare, mi sono messo in testa di fare tutto da solo (visti i trascorsi estivi da garzone di carrozzeria). Ho comprato 1 Bomboletta Spray di Fondo grigio Arexons, 3 di Blu Cobalto e 2 di Trasparente. Le fasi di verniciatura sono state: 2 mani di fondo, carteggiatura leggera, 3 mani di vernice, 3 mani di trasparente (la vernice non basta mai).

Ovviamente prima di dare il trasparente bisogna mettere le Decals che in questo caso ho stampato prima su Poliestere Alluminato KPS (LasserPrint). Il trasparente è difficile da dare in modo che la superficie finita abbia un aspetto “Glossy”, bisogna dare diverse mani a distanza di giorni, ma senza esagerare.

La Preparazione dei pezzi

Prima di procedere al montaggio ho sistemato i pezzi che avevo a disposizione e altri li ho sistemati: Il manubrio è stato sabbiato e lucidato, il deragliatore Huret Svelto è stato completamente smontato e restaurato, sella, freni Balilla, etc sono stati lucidati e sistemati. Alcuni pezzi li ho acquistati come la Guarnitura Ofmega, la catena, i pedali sono omaggio del “Bicitime”, il movimento centrale Miche. Per quello che riguarda il restauro dell’Huret vi rimando ad un nuovo Post.

Il Montaggio

E’ stato tutto molto facile; di seguito alcune foto del montaggio in sequenza:

Bottom Bracket Shell

Dopo alcuni setup e piccoli aggiustamenti ecco la bici finita con i Clincher e tutti i particolari a posto.

DATI TECNICI:

Telaio e forcella: Rossignoli Extra-Sport
Movimento Centrale: Miche 36×24tpi 70mm
Guarnitura: Ofmega
Pedali: Miche
Deragliatore: Huret Svelto
Ruote: Sanremo
Freni: Balilla
Sella : Freccia Oro
Manubrio: Cinelli Giro d’Italia
Comandi: Freno Weinmann
Rotella Deragliatore : Huret
Comando Deragliatore: Simplex
Ringraziamenti:
Ringrazio per il supporto e l’aiuto: Cokis, Oscar, Emi, Boris, Sheldon Brown, J. Panula, Bicitime di Mauro Milani, Claudio, Eros, Il Benzinaio, KrustyKlown e Mao.

Cinelli History – Una storia Italiana di successo

Vista la mia passione per le Biciclette CINELLI, ho voluto raccogliere informazioni sulla storia di questo prestigioso marchio che il mondo ci invidia.
Ringrazio chi ha raccolto nel web tante informazioni e cito: Wikipedia, Max Petry (autore del testo in Inglese), www.classicrendezvous.com e come sempre Sheldon Brown.
Buona lettura.

CINELLI

1948, un bravo corridore professionista con 15 anni di pedale nelle gambe e il pallino della meccanica, decide di mettere a frutto le geniali intuizioni maturate nel corso dei chilometri macinati su ogni tipo di strada: E’ Cino Cinelli.

Cino Cinelli alle prese con un telaio e in Volata alle Tre Valli Varesine del 1940

Qualcuno lo ricorda da corridore ma molti invece lo ricordano perché regala al ciclismo moderno il primo manubrio in alluminio, la prima sella con lo scafo in plastica, i primi cinghietti fermapiede, il primo pedale a sgancio rapido.

1963 – Manubrio da corsa in alluminio

La forma ricurva, l’uso della lega leggera. Il moderno manubrio da corsa fu un’invenzione di Cino Cinelli.
Passano trent’anni e nel 1978 Cino passa la società ad un giovane industriale leader nel settore dei tubi d’acciaio, col cuore in bicicletta: Antonio Colombo.
La mente è diversa, forse più visionaria, l’occhio vede oltre il presente. Così l’azienda si trasforma e le invenzioni del “design made in Cinelli”, iniziano a girare il mondo. La bicicletta cambia, o meglio cambia la visione della bicicletta. Si inizia a parlare di progetto totale. Nasce Laser, che abbandona le congiunzioni e introduce il Tig nei telai da strada. Tra l’altro, è l’unica bici italiana ad aver vinto un Compasso d’oro (1991) e oltre 28 medaglie d’oro in varie Olimpiadi e Campionati del Mondo.

1980 – Laser
La competizione è sempre nel DNA Cinelli. Scelgono i suoi manubri Campioni come Lemond, Fignon, Hinault e Chiappucci, passando per Lance Armstrong e Mario Cipollini fino ad arrivare a Di Luca, Freire e Simoni.

Con Rampichino (1985) Cinelli ha portato la MTB in Italia (dagli USA, la Bianchi ai tempi non ci credeva), con Cork Ribbon (1987) reinventa il nastro, con le prolunghe Spinaci (1996) fa correre oltre 800.000 ciclisti in tutto il mondo, con Bootleg (2000) sfida le regole e inventa il concetto di street cycling, con Ram (2002) rivoluziona il manubrio.

Foto spinaci

Queste le Radici di Cinelli, questo il suo presente: oggi Cinelli è citata nel Dizionario del Design Italiano (Rizzoli, 1999), é nell’ADI Design Index (2000-2001), e dal Corriere della Sera viene definita oggetto di culto negli USA al pari di Ferrari, Vespa e Fornasetti (9 gennaio 1999).
Le bici Cinelli, soprattutto da pista, sono molto ricercate negli USA e in Giappone (vedi articolo in Inglese al fondo).
Dal 1997 Cinelli è divisione di Gruppo SpA e insieme a Columbus forma un polo produttivo di rilevanza mondiale, nel settore del ciclismo di altissima gamma.
Lo stabilimento della Gruppo SpA è situato a Caleppio di Settala, a 10km da Milano. Il nuovo complesso di 18.000 m² comprende gli uffici amministrativi e commerciali, la progettazione, il reparto produttivo e il magazzino.

MISSION (tratto dal Sito Ufficiale Cinelli)
Questa è la mission di Gruppo che in Cinelli viene meglio declinata in: In bike we trust!
È fortunato chi ha uno scopo nella vita: il nostro è migliorare la vita degli altri (ciclisti).
E anche se la bicicletta è già stata inventata, non ci perdiamo d’animo. La nostra storia ci insegna che non c’è nulla di impossibile, basta guardare oltre il presente.
Così un manubrio deve diventare un manubrio che non c’era,
Un nastro deve diventare un nastro che non c’era,
Una bici deve diventare una bici che non c’era.

Applichiamo principi di Design ai nostri prodotti ma anche alla nostra azienda. Design non è “estetica”. Design é forma, primo progetto, disegno, tecnologia, tecnica, materiali, innovazione, creatività, funzione, qualità, unicità, conoscenza, emozione. Vogliamo che ogni prodotto abbia un’Idea, perché se è una copia, non può essere Cinelli. La strada per arrivare alla mission però, è lunga e non è facile.
Occorre apprendere l’APC della bicicletta:
AMARE,
PRATICARE,
CONOSCERE.

Della bici dobbiamo conoscere ogni dettaglio, e non solo perché siamo abituati a correrci su.
La amiamo e ne apprezziamo la storia. Abbiamo la testa nel futuro ma i piedi sono ben piantati per terra, nel 1943 quando Cino Cinelli vinse la Sanremo.
In Cinelli ci muoviamo con i tempi, sappiamo chi è Duchamp e Kurt Cobain, abbiamo letto Brera e Buzzati. Siamo curiosi: di arte, di musica, di design, di altri sport. Per noi Berghaus non è una nuova medicina, e Mark Newson o Philip Stark non sono due calciatori.
Le nostre radici sono a Milano: per molti versi un vantaggio. Saper cogliere quegli aspetti che hanno fatto della città un centro di cultura internazionale è basilare e ci aiuta nel perseguire il nostro obbiettivo.
Per raggiungere il nostro scopo ci serviamo di tutto: nuove tecnologie, materiali sofisticati, tecnici preparati, test severissimi, strumenti all’avanguardia, ma anche mostre d’arte e concorsi di design. Perché la bicicletta è una continua evoluzione, è un progetto infinito. Solo nuovi stimoli e nuove idee possono aiutarci a creare quel prodotto che è la sintesi di (nostri) sogni e visioni.

Aldo Rock Calandro, discografico con la bici nel cuore, Bootlegger ad honorem

Il N°1 del blues italiano Fabio Treves da sempre grande sostenitore della 2 ruote e di Cinelli

The Cinelli Story (La Storia)

New logo that was introduced in 1978…

Some say that Cinelli has achieved a cult status in the USA, on par with Ferrari, Vespa and Ducati. Although this may be true, the rich history of Cinelli is much more than a mythical story told by a fanatical few.

In 1948, a good professional racer with 15 years of pedaling in his legs and a knack for mechanics decided to make use of the brilliant intuitions he had developed during the many miles spent on every kind of road.

This man was Cino Cinelli.

Some may remember him for his cycling career; many more for his great gifts to cycling. Others remember him as the first president if the Italian Association of Professional Cyclists, an office to which he was elected for 15 consecutive years. Cino gave modern cycling its first aluminum handlebar, its first saddle with a plastic frame, its first footstraps, and its first clipless pedals.
Now fast forward 30 years to 1978. Cino handed the company over to a young entrepreneur in the steel tubing industry, a man whose heart was in bicycles and whose soul was afire with artistic passions. Enter Antonio Colombo.

His approach was different, possibly more visionary, with a look beyond the present. The company was transformed, and the inventions of the “design made by Cinelli” begin to gain notice the world over. The bicycle was changed for the better, but the greater victory was in Columbo’s vision for those changes; laser was born, the lugs were abandoned, and TIG welding was introduced to frame builders. With this visionary approach to “design made by Cinelli”, it has become the only Italian bicycle to win a Golden Compass award (1991).

Jumping forward to 1997, Cinelli became a division of Gruppo SPA; together with 3T Components and Colombus Tubing it has become part of a world-class production facility in the field of high-end bicycle manufacturers that is rivaled by few.

These are the roots of Cinelli, and this is Cinelli today: Cinelli is mentioned in the Dictionary of Italian Design, and it appears in the ADI Design Index. Cinelli is now distributed in the USA by Bicycle Technologies International , a leading wholesaler based in Santa Fe, NM.

Cino Cinelli was a successful bicycle racer in Italy, winning Milan-San Remo in 1943 and. He started using some of the ideas he had created in his head during those year s of racing, when he began building frames after Word War II. Cinelli thought that frames needed to be stiffer and that the geometry was to relaxed on most of the models of that era. He created a fork crown that had sloping shoulders and internal lugs. This allowed the blades to be shorter and created a stiffer fork . Cinelli also redesigned the seat collar, bring the seatstays in behind the lug rather that along side it. Fausto Coppi was one of the first to use these new features when he raced on a Cinelli frame in 1947.

Cinelli frames have a loyal following with bicycle fans worldwide. They were produced in small quantities (750 in the best years) till the company was sold to A.L. Colombo group in the late 70’s. Cinelli frames made up until that point where used used mainly for Olympic and World Championship teams.

Cinelli also was known for components, his steel stems and bars where classic. There where a number of innovations that he brought to cycling. The first clipless pedal, the M71 was released in 1971. The first aluminum handlebars to be accepted by the pros. The first plastic saddle, the Unicantor was designed in 1962 and became the model which all of todays saddles are based.

Hub design was an area that Cinelli put his trademark on with the introduction of the Bivalent q/r hubs. This design left the freewheel behind in the frame, and the wheel could be used in the front or rear. The idea was ahead of it’s time, and the cost which was about twice what a Campagnolo hub would cost.

Cinelli also created the Laser bicycle which was one of the first aero “funny” bikes. This model was used to win many national and world titles. Ole Ritter used a Cinelli to set the hour record in 1968. This model had longer cranks and Campagnolo hubs that were 2 cm. narrower than conventional hubs. This bike ran on special tubulars made just for this record attempt. The bike also had a special fork with winged shaped blades for lower wind resistance.

In Italy the professional racers have a special attachment to Cino Cinelli. The relationship developed between Cino, Gino Bartali and Fausto Coppi. Cino was the foundation of the Italian Professional Cycling Association for professional riders. The idea was to represent the riders interest in the Italian Bicycling Federation, as well as the Italian Sports Federation (CONI). Cino was the president of the association for 24 years. His book on training for cycling remains a classic to this day.

Cinelli serial numbers do not run in sequence. Only in the post – 1981 timeframe (corresponding to the sale of the company to A.L. Colombo) do the serial numbers indicate the date. Some frames may have sat unsold for years in the shop, others may have been built by subcontractors.

The key to dating a Cinelli is the lugs (3 holes or no hole) and the bottom bracket oil port. The presence or absence of these features will help to establish the manufacturing date of a Cinelli frame.

The BB port disappeared in about 1965. The 3 holes in the lugs appeared in about 1968. The Special Corsa (“A” model) is distinguished by its sloping fork crown, where the “B” model has a conventional flat fork crown. The “C” model is known as the “Riviera”. There may have been a factory lightweight model, featuring a milled BB – 3 such bikes are known. There was also a “Laser” aerodynamic / time trial bike offered in limited numbers in the mid-80s.

Steven Maasland contributed the following on the debate recently about the significance of the SC on Cinelli bikes, I wrote to Andrea Cinelli to see if he could shed any light onto the matter. The question was, essentially, what is the difference between a Speciale Corsa and a Super Corsa. His response was:

“Le etichette “Speciale Corsa” e “Supercorsa” identificano lo stesso modello di telaio o bici: venivano abbreviate “S.C.”, in cui la “S” indicava “Speciale” o “Super”, mentre la “C” indicava “Corsa”, per differenziare il modello più economico: “modello B”.”

Which translates to: The labels Speciale corsa and supercorsa identified the same model of frame or bike: they were abbreviated “S.C.”, in whihc the “S” indicated “Speciale” or “Super”, whereas the “C” indicated “Corsa”, to differentiate from the more economical model: “Modello B.”

“Avevamo temporaneamente esaurito un’ etichetta e per un equivoco dello stampatore la lettera “S” ha avuto due significati diversi. Errori simili succedevano in passato anche con i francobolli con grande “soddisfazione” dei collezionisti che lucravano prezzi più alti sul mercato.

Which translates to: We had temporarily run out of a label and due to a printer’s error, the letter “S” had two different meanings. Similar errors have also happened in the past with postage stamps to the great “satisfaction” of collectors who have sought more lucrative prices on the market.

It would therefore appear that there is no intended difference whatsoever between the two denominations.

Rossignoli Extra-Sport

Mi hanno regalato una vecchia bici da corsa in discrete condizioni. E’ una Rossignoli Extra-Sport rossa.

L’ho portata a casa e l’ho smontata completamente, prima però ho fatto le foto di rito per non perdere niente (compreso il disegno delle Decals) visto che ho intenzione di restaurarla.

Sul telaio c’è stampigliato un numero 57583 che credevo essere il numero di serie, ma dopo un esame più attento mi sono accorto che indica le misure del telaio: Misura Tubo Orizzontale 58, Piantone 57, Diametro tubo 3 (corrisponde?) si vede che una volta appena saldato il telaio veniva marcato con le misure per identificarlo.

Rossignoli Extra-Sport

Durante lo smontaggio dei componenti ho rilevato alcuni dati tecnici:

Ruote: Cerchi “Sanremo” e pneumatici da 700×32

Piega; Cinelli

Comandi freno: Weinmann

Freni: Balilla

Presto il telaio verrà sottoposto a sabbiatura-grinding e poi verniciato dal B.B.; prossimamente un post sui lavori in corso.

PS: Sto riciclando tutto, m’ha preso la mania del “Differenziare”.

Patrick Sercu

Nato a Rouleurs, Roeselare per i fiamminghi, professionista dal 1965 è passato dalla pista alla strada dopo aver collezionato titoli e primati.
In virtù della scuola di suo padre Albert, che è pure stato eccellente corridore, ha svolto gran parte della sua attività su pista collezionado una serie di affermazioni che gli hanno fruttato autentici records, come il numero dei titoli ufficiali conquistati, 59, e come quello delle Sei Giorni vinte, 88.
La prima vittoria da seigiornista l’ha ottenuta nel 1965 a Gand accoppiato a Eddy Merckx.
Da dilettante è diventato campione del mondo della velocità a Rocourt (Belgio) nel 1963 dopo che la giuria aveva squalificato Sergio Bianchetto.
Ai Giochi Olimpici di Tokio ‘64 vince la prova del chilometro con partenza da fermo, ma viene eliminato dall’italiano Pettenella in semifinale della velocità.
Inoltre, sempre da dilettante, ha conquistato otto titoli di campione belga (velocità, omnium, americana). Ha continuato tra i professionisti aggiudicandosi le maglie iridate nella velocità del ‘67 e ‘69, vincendo 18 titoli di campione d’Europa e 29 di campione del Belgio. Tutte le specialità, eccetto il mezzofondo, gli hanno dato almeno un titolo.
Nel 1973 (18 settembre) batte il record del mondo dei 1000 metri lanciati che apparteneva a Marino Morettini, per l’inezia di 14/100 al Vigorelli in 1h02′46″ media 57,636 km/h.
Il 9/12/1973 a Città del Messico fa ancora meglio e ottiene il primato assoluto volando in 58″50.

Re indiscusso delle Sei Giorni, ne ha disputate 224 vincendone 88 delle quali 11 a Gand e 4 a Milano città in cui, nel febbraio del 1983, in coppia con Argentin, ha chiuso la carriera.

Ma la strada lo ha sempre attirato e gli ha dato più di una soddisfazione; anche se nessuna grande classica figura nel suo palmares, nel bottino sono moltissime semi-classiche belghe, la Sassari-Cagliari, il Giro di Sardegna ‘70 (dopo un duello esaltante con Eddy Merckx), 14 tappe al Giro d’Italia (ne ha corsi sette) e 6 tappe al Tour (ne ha disputati due, ha indossato la maglia gialla e ha vinto la classifica a punti nel ‘74) per un totale di quasi 100 affermazioni.
Conclusa la carriera è stato assunto dalla Lega belga come tecnico per la pista dimostrando, anche in questo impegno, le sue non comuni qualità sportive e umane.

Non è facile scrivere in poche righe chi è stato Patrick Sercu. L’ammirazione, ed un segno di gratitudine per quello che ha fatto vedere ai sinceri sportivi di tutto il mondo, ti porta a dire semplicemente: “Un Grande!”. Il tutto, debitamente maiuscolo, proprio per quella spontaneità che viene dall’immanenza. In pista è stato il “Sire” in assoluto, su strada è stato capace di soffrire ed applicarsi, divenendo un evidente in grado di ritagliarsi uno spazio in piena era Merckx, ovvero in contemporanea al corridore più forte che i miei occhi abbian mai visto. Un uomo spontaneo, simpatico, cordiale e intelligente. Un signore. Verso atleti come Sercu, hai sempre l’obbligo di considerarti fortunato nell’averli visti, nel poter dire a figli e nipoti che c’eri anche tu e che non t’importa del tempo passato, perché l’arte, e quella sportiva lo è, non ha mai morte e rimane legata come un penate all’intero segmento di vita.

Patrick, raccolse la passione verso la bicicletta dal padre, Albert, che era stato un eccellente corridore, ma aveva un difetto: non era veloce abbastanza.

Per questo motivo non poté raccogliere il palmares che le altre facoltà meritavano e per questa caratteristica s’era fatto giocare dall’astuto olandese Middelkamp ai campionati mondiali del 1947.
Forse, per devozione alle volontà di rivincita del genitore, il piccolo Patrick alimentò sin da subito uno straordinaria sensibilità verso la velocità e lo sprint. Divenne così ben presto corridore e pistard in particolare.

La sua crescita in termini di riscontri cronometrici e di vittorie, seguì la costante del successo e nel 1963, a soli 19 anni, dopo aver vinto il campionato belga della velocità dilettanti, sul velodromo di Rocourt, si laureò campione mondiale della specialità.

Nel 1964 stabilì a Bruxelles il record mondiale del chilometro con partenza da fermo su pista coperta, quindi, sulla medesima prova, vinse la Medaglia d’Oro alle Olimpiadi di Tokyo.
Anche nella velocità, si mostrò più che competitivo, arrivando alle semifinali, dove fu battuto dall’italiano Giovanni Pettenella (poi olimpionico) e, nella finale per il bronzo, dal francese Daniel Morelon. I giochi giapponesi però, segnarono l’inizio di una leggenda, perché dalla pista a cinque cerchi di Tokyo, Patrick divenne fine all’ultima corsa svolta, l’attrazione principale di ogni manifestazione sui velodromi. Qualche dato: 59 titoli ufficiali conquistati, 88 Sei Giorni vinte (record assoluto!), 8 titoli di campione belga da dilettante (velocità, omnium, americana) e ben 29 fra i professionisti, divisi in tutte le specialità escluso il mezzofondo; i titoli mondiali nella velocità professionisti nel ‘67 e ‘69 e 18 titoli di campione d’Europa divisi nelle varie specialità, compresi i derny. Ottenne la sua prima vittoria da seigiornista nel 1965 a Gand, in coppia con Eddy Merckx, verso il quale l’univa una forte amicizia.
Il 18 settembre 1973, sulla pista del Vigorelli, batté il record del mondo dei 1000 metri lanciati che apparteneva a Marino Morettini, percorsi in 62″46 alla media di 57,636 kmh. Meno di tre mesi dopo, il 9 dicembre, a Città del Messico, fece ancora meglio e ottenne un primato incredibile per quei tempi e non solo, volando sul chilometro alla media di 58″794!
Anche su strada, il suo segno vincente si determinò con una palpabilità impressionante. Studiare oggi il corso della carriera di Patrick Sercu, è il modo migliore per capire e concepire il senso più vero di un ciclismo fondato sulle doti naturali e sugli spazi che ci sono per non arrivare a quella esasperazione specialistica che tanto incide, negativamente, sulla possibilità di reperire nuovi appassionati ed è, nel contempo, un inno al doping. Sercu era un genio delle specialità veloci della pista e seppe vincere su strada, oltre alle tappe classiche dei velocisti, anche delle brevi corse a tappe. Certo, Patrick era un fenomeno, ma studiando il suo tratto, ritroviamo ampi margini per rafforzare convinzioni e verità sulle essenze del ciclismo che tanto osservatorio sottostima, o non vede proprio.
Nel palmares di Sercu, non figura nessuna grande classica, ci sono però moltissime semi-classiche belghe tipo la Kuurne-Bruxelles-Kuurne (‘77), la Sassari-Cagliari (‘73), il Giro di Sardegna ‘70 (dopo un grande duello con Eddy Merckx), 14 tappe al Giro d’Italia (ne ha corsi sette) 6 tappe al Tour (ne ha disputati due, ma ha indossato la maglia gialla e ha vinto la classifica a punti nel ‘74), una miriade di tappe di tour brevi come Tirreno-Adriatico, Parigi-Nizza, Giro di Puglia, Giro di Sardegna, Giro del Mediterraneo, Delfinato, per un totale di 98 affermazioni.
Chiuse la sua inimitabile carriera, nel febbraio del 1983, nella Sei Giorni di Milano corsa in coppia con Argentin. Conclusa l’attività da atleta è stato assunto dalla Lega belga come tecnico per la pista dimostrando, anche in questa mansione, le sue doti, il suo intuito e quelle qualità umane che lo han sempre contraddistinto. Successivamente s’è impegnato nell’organizzazione e nella direzione di molte Sei Giorni. Corretto come pochi da corridore e gentleman nella vita. Un signore ed un personaggio verso il quale una semplice stretta di mano e da considerarsi come un premio ambito.

Ha corso spesso con le bici Gios ed era soprannominato “Keizer van de Six”, credo che significhi “il Kaiser delle 6 Giorni”, “Il re della 6 giorni”.

Articolo tratto da altri testi trovati sul Web.

Sheldon Brown R.I.P. 1944-2008

Sheldon Brown R.I.P. 1944-2008

Sottotitolo: ATTENTI AI PARENTI !

Sabato 3 Febbraio 2008 è scomparso Sheldon Brown per un infarto nella sua città natia, aveva 64 anni. Causa le condizioni di salute (sclerosi multipla) da alcuni mesi non saliva più in bici, si era ribattezzato “quello a cui fa male scendere a ruota libera” (Sheldon “coasting is bad for you” Brown).
Per gli appassionati di bici è impossibile non imbattersi nel suo sito web www.sheldonbrown.com che lo ha reso famoso come “the Bike Guru” (il Guru della bicicletta).

E’ stato un grande non solo per via del suo sapere sterminato sulle bici, ma per averlo messo a disposizione gratis sul web, tanto che è meglio di qualunque libro tecnico sulla bici (ovviamente bisogna sapere l’inglese). Riceveva oltre 100 email al giorno.

Mi dispiace perché il Signor Brown sembrava simpatico, a giudicare dalle foto che lo ritraggono … come questa con il suo inconfondibile casco (un amico aveva la stessa aquila sulla Vespa NDR).

Adesso non mi rimane che STAMPARE tutto il suo sito (ci vuole una foresta) o scaricarlo con WYSIGOT ? Accetto consigli.

NOTE: ho trovato, sul sito della Moglie e della Figlia, una riproduzione di un quadro ad olio che ritrae Sheldon: 1) i parenti non hanno dato i diritti per la pubblicazione, 2) i parenti vogliono guadagnarci qualcosa….vedi sotto.

Certo che bisogna stare attenti ai “parenti”, adesso che il vecchio Guru è andato dovranno darsi da fare a svendere il tutto (pensate solo alle decine di bici che aveva in garage…anche da collezione).

Illustrazione di: Richard Junila Brown www.junila.com
Da Harriscyclery: “The prints are reproductions of the portrait of Sheldon painted by his brother, Richard, in 2002; Two sizes available: 8″ x 10″ for $90.00; 17″ x 22″ (original size) for $200.00; Please allow ~4 weeks for delivery.

Sprocket Man

Un “nuovo” supereroe difensore dei ciclisti.

SKARIKA IL .PDF QUI: fumetto di sprocketmanpdf (2.6MB)

NAME: Sprocket Man
REAL NAME: Unknown
First Appearance: Sprocket Man (1978)
Last Appearance: Sprocket Man (current)

SUPER POWERS:
Sharpened bike gears tied to wrist with bit of string.Encyclopedic knowledge of bicycle safety and traffic laws.Able to instantly locate the five most accident prone people in America and gesture emphatically while they “Squeeaak,” “Blonk,” “Yeowps,” or “Ka-bloom” into things.

WEAKNESSES:
Possible obessive-compulsive disorder regarding use of bike lanes and hand signals.

KNOWN ENEMIES:
Wooden posts (“brown ones are invisible at night!!”)
Ace, the bike thief.

ADDITIONAL:
Sprocket Man has lived a rough life. While other heroes get to rescue children from burning orphanages or stop diabolical mandmen from blowing up Hoover Dam, Sprocket Man’s greatest challenge appears to be shouting out warnings to polo-shirted simpletons who are about to crash into large, stationary objects because they’re too busy bird-watching or juggling tennis rackets to keep an eye on the road. A mere mortal safety instructor would hand out practical advice like “always ride on the right side of the road,” or “don’t forget your helmet” and consider his job done. But it takes real nerves of steel to look your target audience straight in the eye and deliver lines like “Practice riding in a straight line every time you get on your bike (it’s easier said than done),” and then not want to dig out your own occular cavities when the poor bastard still manages to find an open manhole cover to fall into. Frankly, I’ve seen bears in the Moscow circus demonstrate better hand-eye coordination when it comes to riding a two-wheeled vehicle, and if you’re a fully developed human being in your mid 20’s who still hasn’t figured this information out for yourself, then you probably deserve to be splattered over the hood of my Datsun 280-Z. Maybe that explains why Sprocket Man occasionally loses it, and decides to beat the living crap out of the city’s one and only bike thief. When your chosen profession consists of helping people so hopeless, they need super powered assistance every time they cross an intersection, sooner or later the futility of your own existance is going to get the better of you. What’s the use of constantly warning a guy about riding his bike directly into oncoming traffic, when he’s just going to go home and mop his kitchen with a mixture of ammonia and bleach, stick a plastic bag over his head, and try to clean out the toaster with a fork?

www.strangecult.com/pisser/sprocket.html

PS: il fumetto è molto bello ed è disegnato “homemade” stile primi fumetti americani in BN

La Maglia Nera – Luisin Malabrocca

 

Luigi Malabrocca detto “Luisin” o “Il CInese”, “eterna” Maglia Nera del Giro d’Italia, ci ha lasciati. Un ciclista, un grande ciclista, che nell’epoca dello stradominio di Coppi e Bartali, per riuscire a sfuggire alla miseria si ritagliò un ruolo tutto suo. Le gare non provò più a vincerle, ma a perderle. A perderle di brutto, con ore di distacco dai primi della classe, ma rimanendo all’interno dei limiti di tempo imposti dagli organizzatori. Un’impresa non facile. Ma un copione, quello del “perdente per forza”, che eglì riuscì a recitare alla perfezione, entrando di prepotenza nell’immaginario collettivo degli sportivi italiani.

Anche Luigi Malabrocca se n’è andato. Ci ha lasciati l’uomo che con le sue imprese volutamente negative era riuscito a colpire la fantasia del pubblico e dei cronisti, contribuendo in maniera decisiva a creare la leggenda della maglia nera. Sì, maglia nera, in contrapposizione a quella rosa. Se il primo in classifica indossava la maglia rosa, l’ultimo non poteva che portare una maglia di colore nero, il colore dei cattivi, il colore negativo per eccellenza.

Intendiamoci, la maglia nera, fisicamente, non è mai esistita e nessuno l’ha mai indossata se non in qualche premiazione a fine Giro o in qualche circuito. La maglia nera fu il parto della fantasia popolare e di qualche giornalista, mirabilmente pubblicizzata alla radio nella trasmissione “Giringiro”.

Malabrocca era nato il 22 giugno 1920 a Tortona ma, ancora bambino, si era trasferito con la famiglia a Garlasco. Si era diplomato perito meccanico all’Istituto tecnico di Vigevano e, nel frattempo, aveva cominciato a correre nelle categorie minori con discreti risultati. Un giorno, alla partenza di una gara per dilettanti nei pressi di Alessandria, notò un ragazzo alto, magro, con le ossa che spuntavano da tutte le parti. “Se quello spirlunga lì riesce a vincere una corsa – pensò – io posso vincere il Giro d’Italia”. Quello “spirlunga” era Fausto Coppi.

La guerra lo tenne lontano dalle corse per parecchio tempo. Combatté in Africa. Fu rimpatriato perché erano morti in guerra altri due fratelli. Alla fine del ‘45 tornò alle corse, ma la sua vera storia sportiva iniziò nel 1946, quando passò professionista ingaggiato dalla Welter. A quell’epoca a Malabrocca, comunemente chiamato “Luisìn” venne affibbiato un altro soprannome: “il cinese” per via di quel suo viso orientaleggiante.

Il cambiamento radicale della vita del Luisìn avvenne al Giro d’Italia del 1946. La “Gazzetta” era riuscita, tra le mille difficoltà dell’immediato dopoguerra, a mettere in piedi il Giro d’Italia, il primo dopo quello vinto da Coppi nel ‘40. Per raggiungere un adeguato numero di partecipanti, oltre a sette squadre di industria, vennero iscritte sei squadre, i cosiddetti “gruppi”, formati appositamente per il Giro; in tali gruppi vennero inseriti corridori non accasati e corridori accasati ma in soprannumero. Fu così che il Luisìn, in soprannumero alla Welter, venne intruppato nel “Milan-Gazzetta”, i cui componenti indossavano una incredibile maglia in parte rosa e in parte rossonera.

L’idea di correre per conquistare l’ultimo posto balenò nella mente sveglia di Malabrocca in occasione di un traguardo volante in cui gli organizzatori, oltre a premiare i primi, avevano messo in palio un vestito per l’ultimo. Il Luisìn pensò che un vestito, con i tempi che correvano, non era proprio da disprezzare e si portò in coda al gruppo ma, proprio sulla linea bianca, il suo amicone Mario Fazio, un bizzarro siciliano in forza alla Viscontea, frenò bruscamente e gli soffiò il vestito.

Fu la molla che fece scattare nel cervello del “cinese” l’idea balzana di correre per l’ultimo posto. Fu una specie di ripicca nei confronti di Fazio ma venne anche ben ponderata. Il cognome era adattissimo al ruolo: Mala – brocca, che unione meravigliosa di vocaboli negativi! Nel nome il destino. E poi, con Bartali e Coppi in lotta tra loro per la vittoria, alla gente cosa poteva importare chi fosse il terzo, il quindicesimo o il trentatreesimo nella classifica generale? Era molto più facile e spontaneo che un lettore della “Gazzetta” andasse a vedere chi era l’ultimo in classifica e con quale distacco. Chi era quel “broccaccio”? Malabrocca, appunto!

Cominciò allora una lotta senza esclusione di colpi per arrivare ultimo. La battaglia con i vari Fazio, Zanazzi, Casola avvenne con finte forature, finti incidenti meccanici, finte fughe per potere, una volta preso un certo vantaggio, nascondersi da qualche parte, all’insaputa degli avversari. Fu una specie di gioco a rimpiattino sempre, però, attenti a non finire fuori tempo massimo, un rischio calcolato. Alla fine, il sette luglio all’Arena di Milano, Malabrocca aveva sbaragliato il campo e “straperso” il Giro d’Italia: quarantesimo e ultimo. Era nato il mito della maglia nera.

Il nome di Malabrocca era sulla bocca di tutti. La gente gli voleva bene quasi come a Coppi e a Bartali. Il Luisìn ne ebbe anche dei benefici economici perché veniva invitato a moltissimi circuiti ad ingaggio. Era diventato popolarissimo.
L’anno dopo, nel 1947, la Welter non poté esimersi dallo schierarlo tra i sette corridori al via del Giro e, forte dell’esperienza maturata, studiò nuovi stratagemmi e dominò il campo: cinquantesimo e ultimissimo. In molte località attraversate dalla corsa, venivano organizzati traguardi volanti con premi di vario genere per i primi e un premio speciale per l’ultimo. Il nostro campionissimo alla rovescia fece razzia. Si raccontava che, a fine giro, avesse guadagnato più del suo compagno di squadra Giulio Bresci, terzo dietro Coppi e Bartali.
Le imprese di Malabrocca vennero raccontate nei programmi radiofonici e in articoli di giornalisti e scrittori come Orio Vergani e Dino Buzzati.

Nel 1948 si accasò alla Edelweiss che, però, non partecipò al Giro d’Italia. La lotta per la maglia nera senza il “cinese” era un’altra cosa e passò del tutto inosservata. Torno al Giro nel 1949 con la maglia della Stucchi, capitanata dallo svizzero Fritz Schaer. Schaer era stato ingaggiato per “fare classifica” perciò il Luisìn avrebbe dovuto fare il gregario vero, altro che giocare alla maglia nera! Fece buon viso a cattiva sorte perché, in fin dei conti, lo stipendio era abbastanza buono.

Mentre il nostro campione faceva il gregario per Schaer, un altro personaggio uscì prepotentemente alla ribalta indossando l’invisibile maglia nera: Sante Carollo. Carollo, un vicentino rosso di capelli e di maglia (quella della Wilier Triestina) era di quattro anni più giovane di Malabrocca e non avrebbe dovuto partecipare al Giro. Fu schierato all’ultimo momento a causa di una indisposizione di Fiorenzo Magni. Non era assolutamente preparato, il rosso vicentino, e così divenne maglia nera senza volerlo, anzi, non ci teneva proprio ad essere l’ultimo della classifica. Poi, valutata la situazione e la possibilità di qualche “sgheo” extra, si calò decisamente nel nuovo personaggio mentre Malabrocca faceva il gregario di Schaer. L’opinione pubblica si divise in “Carolliani” e “Malabrocchiani”. Questi ultimi erano delusi perché il loro idolo non “era in forma”.

Quando alla Stucchi si resero conto che Schaer non sarebbe arrivato nemmeno nei primi venti, diedero via libera a Malabrocca. Il Luisìn ci si mise con ostinazione anche se lo svantaggio di Carollo andava misurato ad ore. Ricuperò, anzi perse, parecchio ma, alla partenza dell’ultima tappa, Carollo aveva ancora un ritardo di circa due ore. Ci voleva un colpo da maestro. Il rosso vicentino marcava stretto Malabrocca che rimase tranquillo fino a pochi chilometri dal traguardo finale posto all’Autodromo di Monza. In prossimità di un traguardo a premio il Luisìn scattò come una furia.
“Ma dove vai? – chiese Carollo – Sei matto?”
“Vado a guadagnare la pagnotta davanti, tanto quella dietro te la sei già guadagnata tu”.

Vinto il traguardo, sterzò bruscamente in un cortile e trovò ospitalità in casa di una famiglia. Lo invitarono a bere, a mangiare qualcosa, parlarono di pesca, del più e del meno. Arrivò sul traguardo dell’autodromo di Monza con circa due ore e mezza di ritardo: la maglia nera era sua per la terza volta? Macché. I cronometristi, stanchi di aspettare, se ne erano andati dopo avere classificato tutti a pari merito. Fu il trionfo di Sante Carollo che il Luisìn ha sempre contestato.

Dal 1950 Malabrocca cambiò praticamente vita: si dedicò prevalentemente al ciclocross, quattro anni con la Nilux, un anno con la Ursus e gli ultimi quattro con l’Ignis di patron Borghi.
Nel Giro del 1950, senza il suo campionissimo alla rovescia, la lotta per la maglia nera fu quasi inesistente cosicché, l’anno dopo, la “Gazzetta”, desiderando rinverdire i fasti del passato, mise in palio appositi premi e, addirittura, una vera maglia nera da fare indossare all’ultimo in classifica sul palco delle premiazioni al termine del Giro. Riuscì a infilarsi quella maglia Giovanni “Nane” Pinarello, il futuro grande costruttore di biciclette. Pinarello, che nel 1949 era stato compagno di squadra di Malabrocca alla Stucchi, mise in pratica tutto ciò che era riuscito ad imparare dal Luisìn.

Nel 1952 Malabrocca tornò al Giro. Pietro Nidasio, patron della Nilux, sognava da tempo di schierare una sua squadra al via della maggiore corsa a tappe nazionale. Ingaggiò tre “indipendenti”, Frosini, Ottusi e Colombo e convinse anche Malabrocca. In realtà il “cinese” era un po’ riottoso, riteneva che ormai fossero passati i tempi della maglia nera e poi, dedicandosi ormai anima e corpo al ciclocross, pensava di non avere la preparazione sufficiente per partecipare al Giro d’Italia. Nidasio lo convinse affermando che la Nilux, squadra di Vigevano, non poteva schierarsi al via senza Malabrocca.

Per completare la formazione, su suggerimento di Torriani, vennero chiamati tre australiani: Anthony, Beasley e Smith. Apparve subito chiaro che i tre “canguri” erano venuti al Giro per fare solamente del turismo gastronomico: nella storia del Giro, furono gli unici che, con il passare delle tappe ingrassavano anziché dimagrire. Un disastro!
Da parte sua il Luisìn, come aveva previsto, non era in condizione di battersi nemmeno per l’ultimo posto e fu costretto al ritiro. L’epopea della maglia nera era finita nel 1949.

Sulle imprese di Malabrocca ne sono state raccontate tantissime e risulta difficile distinguere realtà da fantasia. Mi piace comunque raccontarne una: Giro d’Italia del 1949; si attraversa la campagna veneta, il Luisìn nota, davanti a un casolare, una grande vasca in muratura con tanto di coperchio di lamiera, sufficientemente grande da contenere sia lui sia la bici; vi si nasconde dentro chiudendo il coperchio per lasciare sfilare tutto il gruppo e il “nemico” Carollo; ad un certo punto si alza il coperchio e appare la faccia del proprietario; “Cossa féto? (Cosa fai?)”; “Il Giro d’Italia”; “Dentro la me vasca?”

Se le grandi imprese della maglia nera terminarono di fatto col Giro del 1949, alcune definizioni, alcuni modi di dire sono rimasti anche dopo quasi sessant’anni: “L’Italia è la maglia nera d’Europa nel campo del ….”; “Quest’anno la maglia nera delle spiagge italiane spetta a ….”; “Il Tale è veramente una persona in gamba, non è mica un ‘malabrocca’ qualsiasi”.

Ma come era in realtà Luigi Malabrocca? Era una persona intelligente e furba che le studiava tutte per sbarcare il lunario in tempi dove non era facile portare a casa qualcosa di più della semplice pagnotta. Come corridore non era niente male. A parte le sue affermazioni nel ciclocross (due titoli italiani e due decimi posti ai mondiali), si difendeva bene anche su strada per le sue doti di fondo e per un non disprezzabile spunto in volata. Quindici sono state le sue vittorie su strada, tra cui molti circuiti ma anche una Coppa Agostoni e una Parigi-St.Valery nel 1948, oltre alla lunghissima Parigi-Nantes del 1947. Nel 1949 si aggiudicò il Giro di Croazia e Slovenia a tappe, durante il quale, nelle ore di pausa andava a fare il muratore o l’imbianchino per arrotondare i guadagni.

Per finire penso che valga la pena riportare in sintesi ciò che il grande Fausto Coppi pensava di Malabrocca, del quale era grande amico: se nelle corse si pedalasse a trentacinque all’ora, il Luisìn potrebbe andare avanti per quindici giorni filati; i suoi problemi sorgono quando si comincia a superare i quaranta; ha una resistenza formidabile: se inventassero una corsa di tremila chilometri, arriverebbe solo lui.

Cito l’autore: ZIO ARAMIS

Giro d’Italia 2008

In  questi giorni è uscito il percorso nel Giro 2008.

I NUMERI DEL GIRO 

91 Il numero d’ordine dell’edizione del Giro 2008.
9 Gli anni di assenza del Giro della Sicilia e i precedenti del Giro in Sicilia.
3423,80 I chilometri complessivi della 91.a edizione del Giro.
247 I km della tappa Potenza-Peschici, la più lunga del Giro.
153 I km della tappa più breve, la Verona-Alpe di Pampeago.
101,80 I chilometri complessivi a cronometro, tre prove individuali.
2618 I metri di altitudine della Cima Coppi.
21 Le tappe del giro n°91.
1 Lo sconfinamento in Svizzera per raggiungere Locarno.
1983 L’anno di nascita dei corridori che potranno ambire alla conquista della maglia bianca.
90 Gli anni trascorsi dalla fine della Grande Guerra.
100 Gli anni che saranno trascorsi dall’impresa che ha reso immortale

Joe Breeze: l’ha inventata lui !

Induction Year: 1988
Web Site: www.breezerbikes.com

Joe Breeze is one of the central figures in the development of mountain biking. He is best known as the designer-builder of the first successful modern mountain bikes. His Breezers were the first all-new bikes built with rugged frames specifically for mountain biking (1977 and 1978). Breeze became a leading designer and proponent of a sport that has gotten more people on bikes in the western world than at any time since the 1890s. Breeze attributes his successes with mountain biking to his passion for bicycling, evident in his oft-quoted line, “We were just havin’ fun.”

Born in 1953 and raised just north of San Francisco in the shadows of Mt. Tamalpais, Marin County, California, Joe was introduced to bicycling by his father, who loved lightweight, efficient vehicles. Throughout the 1950s, father Bill Breeze often rode his road-racing bike from their home in Mill Valley to work at his “Sports Car Center” in Sausalito. Joe learned from an early age how useful bikes were for exploring his environs and getting to the places he needed to go. Yet in 1960s America, this kind of bicycling was a well-kept secret. Bikes were mostly seen as kid stuff.

Joe so enjoyed cycling, and saw such value in this vehicle, he wanted to turn others on to bicycling. He and his friends were soon riding beyond town. When Joe was 14, he and his brother Richard rode 200 miles to Lake Tahoe. Racing seemed like another way to advertise how far and fast a bicycle could go. So in 1970, Joe took up organized road racing, figuring that squibs in the local papers could broadcast cycling’s potential to a wider audience. He raced road bikes from 1970 through 1979, eventually in the top category.

Another way in which Joe hoped to promote cycling was to restore and display old bikes from bicycling’s golden era, the 1890s. One day in 1973, while scrounging through bike shops in Santa Cruz, the best old bike Joe could find was a forlorn 1941 Schwinn-built ballooner, a fat-tire paperboy bike. His friend Marc Vendetti was with him and said that years earlier he had ridden a ballooner on Mt. Tam. On a lark, Joe paid $5 for the old bike. Once home, he scraped the frame down to the original “featherhead” paint job, then rode it down Mt. Tamalpais’ Railroad Grade. It was a blast! Joe began showing up to Velo Club Tamalpais meetings aboard his fat-tire bike, and friends followed suit. Soon, Gary Fisher sported a Shelby Traveler, and Otis Guy and Marc Vendetti were on 1947 Schwinns. More were to come and many rides on Mt. Tam ensued.

By 1974, Joe was building road-racing frames. He was also still having fun riding the dirt with friends, on old Schwinns and other balloon-tire clunkers. But those old frames weren’t built for such abuse. They were not only heavy, they were breaking. Fellow racer/rider Charlie Kelly asked Joe to build him a frame for mountain biking, and Joe agreed.

As Joe worked on the design and fabrication of his prototype in 1977, he took orders for eight more. Those 10 bikes, called Breezers, are considered the first successful modern mountain bikes. He welded the frames using cro-moly steel aircraft tubing, and built up the bikes with all-brand-new parts. He finished Breezer #1 in September 1977 (and rode it to victory at Repack, its maiden voyage). He completed Breezers #2 through #10 by Spring 1978. For the next few years, while still focused on road racing, Joe continued to refine and share his design ideas, helping shape the next generations of mountain bikes. While building more Breezer mountain bikes in the early 1980s, he taught framebuilding to several friends, including future Hall-of-Famers Steve Potts, Scot Nicol (Ibis), and Otis Guy.

As a machinist, Joe Breeze worked on many component innovations. Among them were the Unicrown fork design and his patented Breeze & Angell Hite Rite seat adjuster, which was one of the new sport’s first accessories. In 1983, he helped found the National Off-Road Bicycle Association (NORBA) to promote mountain bike racing and trail access. He even drew up the NORBA logo, which was used, untouched, for nearly 20 years. Always focused on progress in bike and component design, Joe insisted that NORBA adopt a racing self-sufficiency rule. His intent was to ensure that mountain bike companies develop vehicles upon which any rider in the wilds could depend. He knew this would encourage the development of better bikes for all.

Joe Breeze won 10 of Marin County’s 24 Repack races. (This seminal race was held between 1976 and 1984-see History.) His 1977 Breezer #1 is on permanent display at the Oakland Museum, in the Cowell Hall of California History. Breezer #2, built for Charlie Kelly, is in the Mountain Bike Hall of Fame collection at Crested Butte, Colorado, and so is Joe’s beloved 1937 Schwinn Excelsior. Another of the first 10 Breezers is at the Shimano Museum in Osaka, Japan.

Joe has researched the roles of many players in early mountain bike history. He championed the MTBHOF inductions of Ignaz & Frank Schwinn, the Cupertino Riders, and the French VCCP riders. In 1999, Joe helped spearhead a movement to acknowledge European contributions to the sport of mountain biking. It had been a welcome surprise to Joe that mountain biking became so popular in Europe, where people already understood bikes. In October 1999, he went to Finale Ligure, Italy, to help design and set up a display of the Mountain Bike Hall of Fame collection and oversee the long-overdue inductions of some of the sport’s leading players.

Joe designed and produced his Breezer mountain and road bikes throughout the 1980s and 1990s. Today, he continues to advocate the wider use of bicycles. He has done extensive volunteer work for the Marin County Bicycle Coalition, producing a Marin cycling map with both road and off-road routes, and working to improve facilities for transportation cycling. His new line of fully equipped Breezer bikes is dedicated to bringing fun, fitness and sustainable transportation into the daily lives of North Americans. See http://www.breezerbikes.com

Record dell’ora

Record dell’ora Prova ciclistica individuale su pista ideata nel 1893, nella quale l’atleta corre per un’ora da solo, cercando di coprire il maggior numero di chilometri possibile. Il primo a cimentarsi fu Henri Desgrange, parigino, che, l’11 maggio 1893, sulla pista del Buffalo coprì 35 chilometri e 325 metri. Il primo corridore a coprire più di 40 chilometri in un’ora (40 chilometri e 781 metri) fu lo statunitense William Hamilton a Denver nel 1898. Il record fu battuto sette anni più tardi da Louis Petit-Breton. Nel 1942 Fausto Coppi stabilì a Milano con 48 chilometri e 848 metri il nuovo primato mondiale dell’ora, battendo il precedente record del francese Marcel Archambaud. Fece meglio di Coppi Jacques Anquetil ma solo quattordici anni più tardi. Dopo le imprese di Ercole Baldini, del francese Roger Rivière, del belga Ferdinand Bracke e del danese Ole Ritter, nel 1972 al velodromo olimpico di Città di Messico, il belga Eddy Merckx coprì 49 chilometri e 431 metri. Il “muro” dei 50 km venne abbattuto per la prima volta nel 1984 da Francesco Moser. Attualmente il record è detenuto da Chris Boardman che sulla pista del velodromo di Manchester, il 6 settembre 1996, migliorò la misura precedentemente stabilita da Toni Rominger portandola a 56 chilometri e 375 metri.
Nel settembre 2000 l’Unione ciclistica internazionale ha deciso di riconoscere solo le prestazioni ottenute con biciclette tradizionali. Ciò ha comportato il ripristino del record dell’ora stabilito da Merckx nel 1972 e la cancellazione dei primati registrati successivamente con biciclette speciali. Un mese dopo Boardman ha battuto il vecchio record di Merckx coprendo 49 chilometri e 444 metri in un’ora con un mezzo tradizionale.
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DATA RECORD LUOGO ATLETA
11-05-1893 35,325 km Parigi Henri Desgrange (Francia)
31-10-1894 38,220 km Parigi Jules Dubois (Francia)
30-07-1897 39,240 km Parigi Oscar van der Eynde (Belgio)
09-07-1898 40,781 km Denver Willie Hamilton (USA)
24-08-1905 41,110 km Parigi Lucien Petit-Breton (Francia)
20-06-1907 41,520 km Parigi Marcel Berthet (Francia)
22-08-1912 42,360 km Parigi Oscar Egg (Svizzera)
07-08-1913 42,741 km Parigi Marcel Berthet (Francia)
21-08-1913 43,525 km Parigi Oscar Egg (Svizzera)
20-09-1913 43,775 km Parigi Marcel Berthet (Francia)
18-06-1914 44,247 km Parigi Oscar Egg (Svizzera)
25-08-1933 44,588 km Roermond Jan van Hout (Paesi Bassi)
29-08-1933 44,777 km Saint-Trond Maurice Richard (Francia)
31-10-1935 45,067 km Milano Giuseppe Olmo (Italia)
14-10-1936 45,375 km Milano Maurice Richard (Francia)
29-09-1937 45,535 km Milano Frans Slaats (Paesi Bassi)
03-11-1937 45,817 km Milano Maurice Archambaud (Francia)
07-11-1942 45,848 km Milano Fausto Coppi (Italia)
29-06-1956 46,149 km Milano Jacques Anquetil (Francia)
19-09-1956 46,393 km Milano Ercole Baldini (Italia)
18-08-1957 46,923 km Milano Roger Rivière (Francia)
23-09-1958 47,346 km Milano Roger Rivière (Francia)
30-10-1967 48,093 km Roma Ferdinand Bracke (Belgio)
10-10-1968 48,653 km Messico Ole Ritter (Danimarca)
25-10-1972 49,431 km Messico Eddy Merckx (Belgio)
19-01-1984 50,808 km Messico Francesco Moser (Italia)
23-01-1984 51,151 km Messico Francesco Moser (Italia)
17-07-1993 51,596 km Hamar Graeme Obree (Gran Bretagna)
23-07-1993 52,270 km Bordeaux Chris Boardman (Gran Bretagna)
27-04-1994 52,713 km Bordeaux Graeme Obree (Gran Bretagna)
02-09-1994 53,040 km Bordeaux Miguel Indurain (Spagna)
22-10-1994 53,832 km Bordeaux Tony Rominger (Svizzera)
05-11-1994 55,291 km Bordeaux Tony Rominger (Svizzera)
06-09-1996 56,375 km Manchester Chris Boardman (Gran Bretagna)
27-10-2000 49,444 km Manchester Chris Boardman (Gran Bretagna)
Nel settembre 2000 l’Unione ciclistica internazionale ha deciso di riconoscere solo le prestazioni ottenute con biciclette tradizionali. Ciò ha comportato il ripristino del record dell’ora stabilito da Eddy Merckx nel 1972 e la cancellazione dei primati registrati successivamente con biciclette speciali.

Soprannomi

 

Elenco dei soprannomi più conosciuti della Storia del Ciclismo:

L’ultimo è stato introdotto di recente………….. 

Il campionissimo o L’Airone / Fausto Coppi
L’intramontabile o Il Pio / Gino Bartali
L’eterno secondo / Gaetano Belloni
Cuore matto / Bitossi Franco
El diablo o Andreotti / Claudio Chiappucci
Testa di vetro / Jean Robic
Il campionissimo / Costante Girardengo
La locomotiva umana / Learco Guerra
Il leone delle Fiandre / Fiorenzo Magni
Il cannibale/ Eddy Merckx
Il pirata / MarcoPantani
Il kaimano / Bernard Hinault
Il navarro / Miguel Indurain
SuperMario o Il Re Leone / Mario Cipollini
L’Angelo della Montagna / Charly Gaul
Jaja / Laurent Jalabert
Il professore / Laurent Fignon
Sella di Fuoco / Galassi Davide

Eddy Merckx, il Cannibale

Merckx, Eddy (Meensel-Kiezegem, Bruxelles 1945), ciclista belga, considerato uno dei più grandi campioni di tutti i tempi, sicuramente quello che vanta il maggior numero di vittorie. Proprio per l’insaziabile fame di successi, prestigiosi e no, che contraddistinse la sua carriera, fu soprannominato nell’ambiente ciclistico “Il Cannibale”. Campione mondiale dilettanti a diciannove anni, l’anno seguente passò professionista ma il suo primo successo giunse nel 1966, in una corsa in linea che sempre resterà legata al suo nome: la Milano-Sanremo. Nel corso della sua carriera, dal 1965 al 1978, vinse cinque Tour de France (1969, 1970, 1971, 1972, 1974: di quella corsa detiene anche il record del maggior numero di vittorie di tappa, 35), cinque Giri d’Italia (1968, 1970, 1972, 1973, 1974), una Vuelta a España (1973), due Giri del Belgio (1970, 1971) e un Giro di Svizzera (1974).
Tra le corse in linea nel suo albo d’oro: tre Campionati del Mondo su strada (1967, 1971, 1974), sette Milano-Sanremo, due Giri di Lombardia, tre Parigi-Roubaix, due Giri delle Fiandre, cinque Liegi-Bastogne-Liegi, tre edizioni della Freccia Vallone, una Parigi-Bruxelles ed un Gran Premio delle Nazioni per un totale di 525 vittorie su circa 1800 corse disputate. Nel 1972, al velodromo di Città di Messico, Merckx coprì la distanza di 49.431 km in 60 minuti, stabilendo così il record mondiale dell’ora, primato che gli venne tolto solo nel 1984 da Moser. Corridore completo, sapeva vincere su tutti i terreni, dalle grandi corse a tappe alle classiche in linea, attaccando in montagna e dando distacchi agli avversari a cronometro: la sua figura ha segnato un’epoca.
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