Il carpegna mi basta

Della serie Frasi Celebri sul Ciclismo, non poteva mancare questa bella affermazione di Marco Pantani.

Non l’avevo inserita nel vecchio post sulle Frasi Famose del Ciclismo, ma rimediamo subito con questo:

Intervista pubblicata dal settimanale L’Espresso in cui Pantani parla delle strade che caratterizzano questo percorso della 1° Gran Fondo San Marino “Marco Pantani”.

 Quando esco in allenamento da solo, ed è il più delle volte, questo è uno dei giri che amo

Fino a San Marino niente di speciale. Ma da lì in avanti comincia il bello. Strade tranquille, tracciato nervoso. Con continui saliscendi. E qualche severa impennata. La prima è quella che, passato Montemaggio, va su a San Leo. E da lì alla Madonna di Pugliano e al successivo valico. In una decina di chilometri si sale fin quasi a 1000 metri. Ma la salita più impegnativa della giornata non è questa. È la successiva. È quella che da Caturchio si arrampica sul Monte Carpegna. Nella parte iniziale non è molto ripida. È tra il 6 e l’8 per cento. Il tratto più duro arriva passato il paese di Carpegna.

Sono sei, sette chilometri con pendenza media del 10 per cento. Gli ultimi due, fin sotto la vetta a 1360 metri sul mare, li chiamiamo il Cippo e sono i più ripidi, sul 12 per cento. In quel tratto utilizzo il 39 x 19/21. Certo, questa non è una salita come quelle delle Alpi che mi hanno reso famoso, ma per allenarmi bene mi basta, e come…

Altri corridori fanno allenamenti scientifici. Salgono e scendono più volte sulla stessa salita. Fanno tratti spingendo rapporti durissimi. Cronometrano ogni metro. Stanno incollati con gli occhi al cardiofrequenzimetro.

Io no. Io sto attento alle mie sensazioni. Anche la salita la sento. Esattamente come quando sono in corsa. Scatto e allungo. Scatto e allungo. Lo so che i miei scatti lasciano il segno. Fanno male.

I miei avversari ne sanno qualcosa. Quando nel 1998 sul Galibier ho staccato Jan Ullrich e gli altri, ho fatto il vuoto col 39 x 17 e poi, in progressione, ho scalato sul 16 e il 15. Dei miei attacchi in salita sanno qualcosa anche i compagni di squadra, quando esco in allenamento con loro. Ma fa niente, poi in cima li aspetto…   È sul Carpegna che ho preparato tante mie vittorie. Non ho bisogno, prima di un Giro o di un Tour, di provare a una a una tutte le grandi salite. Una sola volta, se ricordo bene, sono andato a dare un’occhiata in anticipo al Mortirolo e al Montecampione. Ma in macchina. E non mi è servito neanche molto.

Da Coppi in poi, è una salita che ha fatto la storia del ciclismo e ogni tanto anche il Giro c’è passato. Io non le conto più le volte che l’ho fatta, allenandomi. Direte che sono un tradizionalista. Forse sì. Sempre ad allenarmi sulle stesse strade di casa. Sempre a spingere gli stessi rapporti, gli stessi che uso in corsa. Sempre in giro senza borraccia, perché mi bastano quelle quattro fontane che so io dove sono. Una proprio a Carpegna, il paese. Dal culmine del Carpegna vado giù in picchiata a Pennabilli. E dalla valle, pochi chilometri più avanti, decido magari di risalire a San Leo, per la strada di Serra di Maiolo. È anche questa una salita duretta, con lunghi tratti al 10 per cento. Dalla cima c’è una bellissima vista della Rocca di San Leo. Sempre in discesa passo il paese. E via verso casa. A meno che voglia di nuovo arrampicarmi verso San Marino. Per Torello e Acquaviva. È la salita che conclude la Coppa Placci, la più importante corsa in linea che si disputa da queste parti.

Il Cippo

Una delle salite più celebrate d’Italia

Chi lo conosce lo definisce un tracciato per “salitomani”, gli amanti cioè della scalata in bicicletta. Il Cippo del Monte Carpegna, situato all’interno del Parco Naturale Regionale del Sasso Simone e Simoncello, è una delle salite più celebrate d’Italia, tanto cara a Marco Pantani che qui si allenava per prepararsi a quelle imprese in montagna che lo hanno reso celebre nel mondo. A chi gli chiese di fare una graduatoria delle salite più belle d’Italia, il Pirata non ebbe dubbi e rispose: ‘Su tutte c’è il Mortirolo, come impegno non ha eguali; poi lo Stelvio, per il paesaggio e la durezza, le Tre Cime di Lavaredo e una salita vicino a casa mia, il Monte Cippo di Carpegna. Chiedete a Merckx, ha un versante durissimo come il Mortirolo…”

Sì, perché qui si verificarono gli scontri rimasti negli annali del ciclismo, fra Eddie Merckx e José Manuel Fuente, nei due passaggi del Giro d’Italia, nel 1973 e nel 1974. In appena 2,3 chilometri si passa da 750 a 1.020 metri slm – ca. 13% di pendenza media.Subito dopo il distributore inizia secca, al 18% l’ascesa al Cippo. Sono 2 chilometri davvero impegnativi ma si trovano anche brevi tratti per riprendere fiato, in complesso la scalata risulta abbordabile, con un tratto finale addirittura facile. Al Cippo termina la strada pubblica; solo a piedi o in bici si può continuare verso l’alto: la via diventa privata e c’è una sbarra sulla strada, che per la Gran Fondo San Marino “Marco Pantani” verrà appositamente aperta. Il tratto finale di salita, altri 6 chilometri, è impegnativo ma non impossibile, la via è asfaltata e stretta, la vegetazione è fitta e solo verso il culmine, a circa 1.400 metri slm, si apre nuovamente la vista sul Sasso Simone e Simoncello.

Dalla cima del monte si gode una spettacolare veduta della Repubblica di San Marino fino al Mare. Il panorama offre inoltre un suggestivo scorcio dell’Appennino tosco-romagnolo con il Monte Fumaiolo e il Monte Aquilone, e della vallata del Marecchia. Nelle giornate più limpide si distinguono chiaramente anche i profili delle coste adriatiche. Da Coppi in poi – dichiarò Marco Pantani – è una salita che ha fatto la storia del ciclismo e ogni tanto anche il Giro c’è passato. In quel tratto utilizzo il 39 x 19/21”.

Interessante il raffronto con i rapporti usati dal Pirata nelle altre salite celebrate. E’ lui stesso a rivelarlo in una intervista:

“Il Mortirolo – dichiarò – l’ho affrontato con il 39 x 21/23. Il Mont Ventoux, nel testa a testa con Armstrong, col 39 x 17/19/21”.

Ginettaccio, uno di noi

RICORRENZA: Lunedì 19 aprile a Firenze la serata-ricordo “Ginettaccio, uno di noi” dedicata a Bartali a 10 anni dalla scomparsa

FIRENZE, 15 aprile 2010 – Quando mancano pochi giorni all’anniversario della scomparsa avvenuta il 5 maggio 2000, il Lions Firenze Pitti e il Comune di Firenze con la collaborazione tecnica del Gruppo giornalisti sporti toscani (Ussi Toscana) organizzano una serata tutta dedicata al grande campione. Il 19 aprile alle 20,30 all’Istituto degli Innocenti a Firenze (piazza Santissima Annunziata) si svolgerà una cena nel corso della quale sarà ricordata la figura di Gino Bartali non solo come campione, ma soprattutto come uomo. Saranno rievocate le gesta di un grande sportivo ma sarà l’occasione soprattutto per mettere in evidenza le doti umani dimostrate in tante occasione da Bartali che hanno portato ‘Ginettaccio’ ad ottenere un ambito riconoscimento come la medaglia d’oro al valor civile per gli atti compiuti durante la Resistenza.

“Non c’è dubbio – dice Andrea Bartali, il figlio dell’indimenticato campione – che questa iniziativa sia un contributo importante alla memoria di mio padre. Ma sono particolarmente contento perché al di là del Bartali ciclista si sia sentita la necessità di guardare dentro al Bartali uomo. Mi duole dire che a distanza di pochi giorni dal decennale della morte di mio padre in Toscana si siano ricordati in pochi della sua figura sportiva e della sua grande umanità dimostrata. Davvero un peccato.”

Hanno assicurato la loro presenza numerose autorità cittadine e fra queste: Alfredo Martini, Narciso Parigi, Riccardo Nencini, la figlia di Fausto Coppi Marina e il rabbino capo Levi.

L’occasione avrà anche un risvolto benefico poiché il ricavato della cena verrà utilizzato per restaurare un’opera del nuovo Museo degli Innocenti nell’ambito del programma “Adotta un’Opera d’Arte” che il medesimo istituto avvierà dal prossimo giugno.

Via Federciclismo

A new life for Vigorelli Velodrome

Dopo averlo usato come campo da calcio, piazza per concerti ed ora come moschea provvisoria finalmente un barlume di luce che forse potrà dare speranza al Vigo:

RITORNARE AD ESSERE IL “TEMPIO DEL CICLISMO MONDIALE”

E’ recente la notizia di un restauro:

Vigorelli, un remake ad alta tecnologia

Un palazzetto dello sport polifunzionale e supertecnologico. Con pedane mobili per trasformare in pochi minuti la pista di ciclismo in un campo da hockey o da pallavolo. Con diecimila posti in tribuna, più 2.000 estraibili, servizi commerciali e spazi dedicati al fitness. Ecco come sarà il Vigorelli del futuro, quello che il Comune di Milano spera di inaugurare entro il 2012. A febbraio sarà aperto il bando per scegliere la società che lo dovrà gestire, oltre che ristrutturare, insieme con il Palasharp. Un’operazione da 50 milioni di euro, di cui quasi 12 milioni saranno a carico del Comune.

Via La Repubblica [15 gennaio 2009]

Nuovo look per il velodromo Vigorelli, Rizzi: “Servono 60milioni di euro”

Per la trasformazione del velodromo Vigorelli di Milano in un impianto sportivo polifunzionale al coperto sono necessari una sessantina di milioni di euro: cinque volte di più, dunque, del contributo di 12 milioni di euro previsti come oneri di urbanizzazione del progetto di riqualificazione urbana nell’ex fiera campionaria. A rivelarlo è stato l’assessore allo Sport di Palazzo Marino Alan Rizzi.

‘’Le spese per il nuovo Vigorelli – ha affermato Rizzi, a margine della presentazione dell’iniziativa ‘Milano in Sport’ (una due giorni interamente dedicata alle attività sportive)- saranno molto impegnative, almeno cinque volte i 12 milioni di euro di oneri di urbanizzazione assicurati da Citylife. La trasformazione del Vigorelli resta comunque una priorità per questa amministrazione. Vogliamo realizzare un impianto polifunzionale, un contenitore aperto a tutte le discipline sportive, aperto 24 ore su 24’’.

Resta in ogni caso aperto il nodo su come reperire i finanziamenti. E nel frattempo continua il pressing del mondo dell’associazionismo sportivo per l’apertura a Milano di un moderno impianto al coperto.

‘’Stiamo ancora aspettando il bando sul nuovo Vigorelli – ha affermato il presidente provinciale del Coni Filippo Grassia – che finalmente consentirà a Milano di avere l’impianto sportivo al coperto più importante d’Europa’’.

Via Il Giorno [Milano, 2 settembre 2009]

Pagina Ufficiale MASPES VIGORELLI here You can support the project

Biciclette Ritrovate

Biciclette da corsa, da città, con le ruotone, con le ruotine, con le rotelle, di carta, di legno, di Coppi, di Bartali, di oggi e di ieri, e molto altro ancora, tra cui fotografie e filmati d’altri tempi, un magazzino pieno di bici (dall’odore inconfondibile), letture sul ciclismo epico, libri e musica. Dovrebbe bastare.

Quando?

giovedì 15 aprile

da mezzogiorno a mezzanotte

in corso Garibaldi 71 a Milano

INGRESSO LIBERO

Info: Rossignoli

Dave Vanderspeck Vanderoll

DAVE VANDERSPECK – HISTORY OF A YOUNG RIDER

Testo trovato sul web e liberamente modificato (non ho trovato il nome dell’autore).

Il “BMX” (abbreviazione di Bicycle Motocross), nasce in California nel 1969 quando un gruppo di ragazzini provarono ad imitare i loro eroi del motocross, il successo di quella idea fu tanto immediato che già dai primi anni settanta si organizzarono le prime gare su sterrato. Cominciò così una fulminea ascesa per questo sport che univa ad un divertimento enorme, anche una completezza, nel gesto atletico, paragonabile forse solo al nuoto.

Ovviamente tutti i genitori videro di buon occhio (forse ?!)  questi aspetti ed alle gare si contavano centinaia di ragazzini un po’ in tutti gli stati americani, alla fine degli anni settanta già esistevano due federazioni che gestivano solamente le gare di BMX con categorie riservate alle diverse età fino alla classe PRO, nella quale si davano battaglia tutti quei riders che già avevano maturato anni di esperienza nelle categorie AMATEUR e, verso i 18 anni potevano, dopo durissime selezioni, passare professionisti e cominciare a guadagnarsi da vivere.

Verso l’inizio degli anni ottanta alcuni di questi PRO, cominciarono a pensare ad usare la loro bici in maniera acrobatica per acquisire più tecnica e naturalezza in gara, l’idea di base era questa: se riusciamo a spostare in volo la nostra bici sui salti più lunghi, possiamo cogliere gli altri riders di sorpresa e abbiamo più possibilità di andare a vincere (un buon PRO guadagnava già allora anche 6/8.000 dollari ogni gara). Si cominciò così a costruire le prime rampe dette comunemente Quarterpipe (quarto di tubo) dove i nuovi Freestyler impararono presto le prime evoluzioni aeree, quelli che contribuirono in maniera determinante allo sviluppo di questa disciplina furono Bob Haro, Bob Morales, Mike Buff e Hugo Gonzales che presto abbandonarono le gare su terra per dedicarsi totalmente al Freestyle.

My first BMX (different colors) ATALA

Furono subito anni di grande espansione mondiale per il BMX ed il Freestyle, un po’ in tutte le nazioni, Italia compresa, si organizzavano gare e campionati ed i Freestylers venivano chiamati in occasione degli eventi più disparati per stupire la gente con la loro maestria, incamerando anche una notevolissima quantità di denaro. Il Freestyle negli anni ottanta veniva interpretato in due discipline il Quarterpipe ed il Flatland. Nelle rampe Quarterpipes si raggiunsero presto delle altezze ragguardevoli nei salti unite a delle evoluzioni aeree che non mancavano mai di stupire il pubblico, il quarterpipe era l’antesignano del moderno Vert o Halfpipe (mezzo tubo), la famosa rampa a mezzaluna dove oggi si sfidano anche gli Skaters ed i Pattinatori.

Il Flatland era la disciplina praticata senza l’ausilio di rampe e consisteva nell’eseguire manovre acrobatiche che, a quel tempo erano già basate su un enorme equilibrio, ma con figure piuttosto statiche.

Uno degli innovatori del Flat, come viene più comunemente chiamato oggi, è stato Dave Vanderspek, tragicamente morto per overdose nel 1989, Dave inventò quello che passò alla storia con il nome di Vander Roll, in pratica era una capriola sulla schiena fatta insieme alla bici, questo trick segno l’inizio di una nuova fase in cui si sperimentarono manovre più basate sul movimento e sull’equilibrio dinamico anziché statico.

DAVE VANDERSPECK’S VANDEROLL

Alla fine degli anni ottanta il freestyle era già una realtà estremamente diffusa in tutto il mondo ed i nomi di rider ormai leggendari come Eddie Fiola, Josh White, Woody Itson, R.L. Osborn o Martin Aparijo divennero famosi un po’ in tutto il mondo e viaggiarono da una parte all’altra del globo inviati dagli sponsor in veri e propri tour mondiali in cui si macinavano centinaia di dimostrazioni negli eventi più disparati.

I primi anni novanta furono anni di buio per il Freestyle ed il BMX in generale, il grosso scoglio da superare infatti, è sempre stato quello della estrema abilità tecnica di cui bisognava appropriarsi prima di raccogliere qualche soddisfazione, unitamente poi alla venuta del fenomeno Mountain Bike, sport molto più approcciabile dalle masse e dalle notevoli potenzialità in termini di ritorno economico per le ditte costruttrici.

Ovviamente in quel periodo di assestamento rimasero solo i rider più estremisti che continuarono a lavorare nell’ombra spingendo il limite tecnico a dei livelli ancor più inimmaginabili ed espandendo le possibilità di utilizzo delle bici da Freestyle.

DAVE VANDERSPECK BIO

If BMX Freestyle was born in the 70′s, it definitely hit puberty in the early 80′s. What had been the sideshow curiosity at the BMX races with only mentions or a few pages here and there in the magazines came to have its own bikes, contests and magazines. At the time, there were a handful of well known riders mainly from the southern California area. But there were other riders out there and as the sport took off, this new crop of riders came on the scene. One of the new stars of the 80′s era was Dave Vanderspek. Also know as Vander, Radner and The Flying Dutchman (due to his Dutch heritage.) He was an all-around rider who raced pro, competed in skate parks, ramps, ground and street. The first to do so. He also organized the first BMX half-pipe contests and promoted his bike/skate team the Curb Dogs to international recognition.

To the shock of the BMX Freestyle world, Dave died in 1988 at 24 years of age. Dave was a good friend of mine and did a lot for me as a rider. This site is meant to pay tribute to his accomplishments as a rider and catalyst for BMX Freestyle. VANDER R.I.P.

Dave Vanderspek I met Vander in 1983 on some Sunday in Golden Gate Park – the meeting place for riders in the area. It’s hard to believe now that when he died 5 years later that it could only have been 5 years that I had known him. I suppose that when someone passes away and leaves you with only memories, those memories still play some part in your life and the relationship seems to continue on. When we met I was 17 and he was 19. I’m 35 now but I still think of Dave as an older guy in the same way the legends of Jim Morrison or Jimi Hendrix, both who died at a younger age than I am now, seem to keep them forever older yet never aging.

Dave was the kind of person who turned the mundane into a laugh riot. Often embarrassing those of us around him but, never boring us. He did this on a bike and skateboard as well and, for crowds. He was anything but shy.

He was a guy I looked up to for being the screwball that I wasn’t and for not giving a crap about the things that I’d get hung up on and trying the crazy stuff on a bike I wouldn’t. I was serious where he was not. Where I just put my head down and rode, he’d be out there jumping up and down or doing whatever he had to to get the crowd going.

Dave helped get me sponsored by Skyway at a time when I had just dropped out of school and had no idea what I wanted to be doing with my life. If it wasn’t for him I would not have had some pretty life-changing experiences with BMX freestyle and a lighter outlook on life in general. Dave also did a lot for BMX Freestyle which should not be forgotten. So, in some small way, this site is meant to thank Dave by further immortalizing his accomplishments and to remind people about the roots of BMX Freestyle – one of the most positive things in my life. I hope you enjoy it and will add your stories as well

Maurice “Drob” Meyer

Founding Member of the Curb Dogs

Click Here for more:
http://www.mauricemeyer.com/curb_dogs/index.html
(questo sito ha meno visite di SKATOFIX!?)

My first stoled MTB

My first MTB was a Specialized HARDROCK ULTRA Yellow. I find the picture in the 1992 Specialized Bike Catalog.

I was completing the military service year 1993 and when I back home the bike was stoled !

Note that the bike was the first American MTB in my town.

Pantani’s Alpe d’Huez ascent Record still up.

Looking at the chart below its possible to see that, although Fausto Coppi rode his bike in a completely different generation to the rest of these champions he is still up there with the best in ascents of Alpe d’Huez. That is why he is the “champion of champions”.

Fastest Alpe d’Huez ascents
The climb has been timed since 1994 so earlier times are subject to discussion. From 1994 to 1997 the climb was timed from 14.5 km from the finish. Since 1999 photo-finish has been used from 14 km. Other times have been taken 13.8 km from the summit, which is the start of the climb. Others have been taken from the junction 700m from the start.
These variations have led to a debate. Pantani’s 37m 35s has been cited by Procycling and World Cycling Productions, publisher of Tour de France DVDs, and by Cycle Sport.

In a biography of Pantani, Matt Rendell notes Pantani at: 1994 – 38m 0s; 1995 – 38m 4s; 1997 – 37m 35s.

The Alpe tourist association describes the climb as 14.454 km and lists Pantani’s 37m 35s (23.08 km/h) as the record.

Other sources give Pantani’s times from 1994, 1995 and 1997 as the fastest, based on timings adjusted for the 13.8 km. Such sources list Pantani’s time in 1995 as the record at 36m 40s. In Blazing Saddles, Rendell has changed his view and listed it as 36m 50s as does CyclingNews. Second, third, and fourth fastest are Pantani in 1997 (36m 5s), Pantani in 1994 (37m 15s) and Jan Ullrich in 1997 (37m 30s). Armstrong’s time in 2004 (37m 36s) makes him fifth fastest, highlighting how the 1990s had faster ascents than other eras.
A number of cycling publications cite times prior to 1994, although distances are typically not included, making comparisons difficult. Coppi has been listed with 45m 22s for 1952.
In the 1980s Gert-Jan Theunisse, Pedro Delgado, Luis Herrera, and Laurent Fignon rode in times stated to be faster than Coppi’s, but still not breaking 40m. Greg Lemond and Bernard Hinault have been reported as having the times of 48m 0s in 1986.
It was not until Gianni Bugno and Miguel Indurain in 1991, that times faster than 40m were reported, including in the 39m range for Bjarne Riis in 1995 and Richard Virenque in 1997. For 2006, Floyd Landis was listed at 38’34″ and Andreas Kloden at 38m 35s.
Procycling listed Fränk Schleck in 2006 as 40m 46s, the first in more than 40 minutes since 1994.

Annotations: Fausto Coppi rodes a Bianchi steel bicycle on difficult streets paths. Pantani rodes a Bianchi alloy bicycle, after 1995 all bikes were made in carbon fiber.

Rank	Time	Name	Year	Nationality
1	37′ 35″	Marco Pantani	1997	Italy
2*	37′ 36″	Lance Armstrong	2004	United States
3	38′ 00″	Marco Pantani	1994	Italy
4	38′ 01″	Lance Armstrong	2001	United States
5	38′ 04″	Marco Pantani	1995	Italy
6	38′ 23″	Jan Ullrich	1997	Germany
7	38′ 34″	Floyd Landis**	2006	United States
8	38′ 35″	Andreas Klöden	2006	Germany
9*	38′ 37″	Jan Ullrich	2004	Germany
10	39′ 02″	Richard Virenque	1997	France
11	39′ 06″	Iban Mayo	2003	Spain
12*	39′ 17″	Andreas Klöden	2004	Germany
13*	39′ 21″	Jose Azevedo	2004	Portugal
14	39′ 28″	Miguel Induráin	1995	Spain
15	39′ 28″	Alex Zülle	1995	Switzerland
16	39′ 30″	Bjarne Riis	1995	Denmark
17	39′ 31″	Carlos Sastre	2008	Spain
18	39′ 44″	Gianni Bugno	1991	Italy
19	39′ 45″	Miguel Induráin	1991	Spain
20	40′ 00″	Jan Ullrich	2001	Germany
21	40′ 46″	Fränk Schleck	2006	Luxembourg
22	40′ 51″	Alexander Vinokourov	2003	Kazakhstan
23	41′ 18″	Lance Armstrong	2003	United States
24	41′ 50″	Laurent Fignon	1989	France
25	41′ 50″	Luis Herrera	1986	Colombia
26	42′ 15″	Pedro Delgado	1989	Spain
27	45′ 20″	Gert-Jan Theunisse	1989	Netherlands
28	45′ 22″	Fausto Coppi	1952	Italy
29	48′ 00″	Greg Lemond	1986	United States
30	48′ 00″	Bernard Hinault	1986	France

* The 2004 stage was an individual time trial.
** Convicted of doping in that particular Tour de France.

Tovarish Gorbaciov’s Specialized

Ho trovato questa bellissima pubblicità su un catalogo della Specialized del 1990

Certo che Mikhail Gorbaciov è un bel testimonial per una marca Americana!

Langster London – an Italian Job

Articolo scritto da D.

Ieri ho ritirato la Langster London, dopo aver trovato un accordo col venditore manazza sul prezzo.
E’ molto bella, e meno pacchiana (tacky, please) di quel che credevo: lo e’ solo se la guardi da vicino…
E’ abbasta leggera, stabile e con un rapporto (unico) alla fine usabile anche su salite non esagerate, il cavalcavia si fa anche da fermo e a freddo senza particolari patimenti, anche se scendendo poi si frulla parecchio.
Curva bene e anche in rotonda e’ stabile e "piega" con sicurezza, pare meglio della bici da corsa, senza la nervosita’ tipica delle geometrie da pista, segno che da pista in realta’ non e’.
Meglio, peccato solo che pare un po’ bassa di pedali e ho toccato un paio di volte col tallone.
Il bellissimo manubrio, da pista, ha qualche trascurabile difetto: e’ inusabile, pericoloso e impedisce di frenare correttamente, quest’ultimo difetto mitigato dal fatto che 1)tanto non frena 2)comunque se freni ti schiacci le dita
Ai lati dell’attacco piega verso il basso, quindi la presa alta e’ talmente ravvicinata all’ attacco (bellissimo, con incisione al laser) che e’ come avere un manubrio di 15 cm.
Per motivi di schiena, panza e dignita’ la presa bassa e’ inutilizzabile, anche perche’ le manopole hanno una zigrinatura fitta e appuntita da fachiro e le posizioni classiche al manubrio, larga e sui freni, sono impossibili semplicemente perche’ quando metti li’ le mani, istintivamente, trovi l’aria e se ti va bene sembri uno che piglia le farfalle, se va male entri nel baule del Suv di turno.
La prima cosa da cambiare, senz’altro.
Presa per uso urbano/commuter l’ho usata ieri sera per andare in piscina e a parte l’assenza dei fanali (ha due catarifrangenti, davanti e dietro, prima cosa da aggiungere) va bene, anche se in 1,8 km -vestito- sono arrivato sudato come se avessi scalato il Galibier.

D

La morte del cappellino da ciclista

La ‘morte’ del cappellino (di H. Van Dyck – vandyck@libero.it)

via ilmurodigrammont

Una recente disposizione dell’UCI ha stabilito l’obbligatorietà del casco per tutte le gare professionistiche. I corridori, proprio tutti, saranno obbligati ad indossare il caschetto.
Questo indirettamente comporterà la “morte” del cappellino.

Il cappellino è scomodo ed inutile se indossato sotto il casco. Inevitabilmente sarà utilizzato sempre più raramente, magari solo nelle prime gare di stagione per proteggersi dal freddo.
Quello che per anni, per molti decenni, è stato il simbolo distintivo più caratteristico dell’atleta ciclista diventerà ben presto un ricordo lontano.
Tra molti anni guardare una foto di un ciclista col cappelino farà pensare… “ad un’altra epoca” allo stesso modo in cui oggi lo si fa guardando una foto di un ciclista con i puntapiedi o fili dei freni che, ad arco, sormontano il manubrio.
Ha resistito per anni, sostituendo pian piano la coppola utilizzata dai ‘pionieri’ di questo sport nei primi anni del secolo. Ha resistito alle timidissime mode della fasce ( vi ricordate il primo Fignon ?) e della bandana.
Molte immagini legate al poco costoso copricapo si spegneranno lentamente nella nostra memoria o assumeranno un valenza epica.
I tempi in cui Pantani, prima di scattare in maniera decisiva in salita, si liberava del berrettino giallo della Mercatone Uno. Corridori che in piena azione , con il busto eretto, si frugano le tasche della maglia per cercare o riporre il berrettino. Le suppliche dei ragazzini ai ritrovi di partenza o dopo l’arrivo che chiedono al loro campione preferito “Mi dai il cappellino ?”. Nessun telecronista per indicare un determinato atleta dirà: “… quello con il cappellino alla belga…” cioè quello che l’ha ruotato fino ad avere la visiera sulla nuca. L’originalissimo cappellino di Tafi con il buco (una esagerata presa d’aria).

Quattro falde di stoffa, un elastico, una falda di plastica o cartone, cuciture aggiuntive per creare delle grinze che sembrano dividere in due ogni falda, qualche volta una striscia tricolore o iridata per impreziosirlo (vedi foto cappello Hitachi).

Addio cappellino.

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My Bicyclopedia

Di seguito potete trovare alcune importanti pubblicazioni sulla Bicicletta, Libri, manuali etc. Li ho trovati liberamente sul Web, se qualcuno (autori) avesse qualcosa in contrario, può gentilmente lasciare un commento.

Buona Lettura

Here You can find some Bicycle Books that i find freely on the web. If you have any comment please write a comment.

Good Reading

• The Sutherland’s Handbook for Bicycle Mechanics >>> download .pdf
• Sprocket Man – Bicycle Hero Comics>>> download .pdf
• The Art of Wheelbuilding >>> download .pdf
• The Barnetts Bicycle Manual >>> download .pdf
• The original PUMA Booklet FIXED-GEAR 101>>> download .pdf
• Illustrated Bicycle Maintenance by Todd Downs>>> download .pdf
• The Stability of the Bicycle by David E. H. Jones>>> download .pdf
• Grinta e Fascino di un Ciclismo d’altri tempi di M. Blaser>>> download .pdf
• The PATEREK Manual for Bicycle Framebuilders by Tim Paterek >>> download .pdf
• Richard’s 21 Century Bicycle Book >>> download .pdf

Biciclette Ritrovate 3

Come gli anni scorsi, meglio degli anni scorsi:

accanto alle vecchie glorie del ciclismo (bici di Coppi, Bartali, Binda…) e alle due ruote dei lavori dimenticati (pompiere, arrotino, lattaio…) ci saranno dei veri e propri pezzi da novanta.

Mercoledì 22 aprile
da mezzogiorno a mezzanotte
corso Garibaldi 71 a Milano

INGRESSO LIBERO

Tre i grandi appuntamenti:
- alle 18 uno spettacolo teatrale su Malabrocca, la storica maglia nera;
- alle 19,30 la bicicletta nella grande letteratura;
- alle 21 la presentazione del libro La corsa del secolo (Mondadori) di P. Colombo e G. Lanotte.

www.rossignoli.it

Il pirata è sempre con noi

14 Febbraio 2009

Bressan Bikes: una storia italiana

Mio figlio corre tra i Giovanissimi di una società ciclistica locale e durante le gare mi è capitato spesso di vedere alcune meravigliose specialissime marchiate “Bressan”.

Ho scoperto alcune cose interessanti sulle Biciclette prodotte e sulla filosofia di questa grande azienda italiana:

“Quando si dice che la passione può far fare meraviglie!”

Messenger

Oggi Bressan® è un’azienda che produce opere d’arte: biciclette mai uguali l’una all’altra, scrupolosamente curate, nate per soddisfare clienti esigenti e la grande passione creativa di Roberto Bressan, attuale titolare dell’impresa.
La realtà di adesso affonda le radici nel lontano 1942.

Family Portrait 70's

Fu allora che per passione della bicicletta Bruno Bressan fresco dodicenne, entrò come apprendista in un piccolo laboratorio artigianale. Al tempo si costruivano biciclette adatte prevalentemente a soddisfare esigenze di trasporto. Volarono così gli anni di un fecondo praticantato finchè nel 1951 Bruno si sentì pronto a fondare la prima bottega. Nel frattempo non smise di coltivare la sua passione anche correndo e riuscì a collezionare ottimi risultati nella categoria dilettanti.

Vintage Blossom

La costruzione di biciclette con il marchio Bressan® prese ufficialmente il via nel 1972. Dapprima i clienti furono gli amici del signor Bruno ma successivamente con l’aumentare della richiesta di biciclette su misura, si moltiplicarono. Oggi si possono annoverare fra quelli, futuri campioni come Simone e Davide Rebellin oltre a numerose squadre dilettantistiche e amatoriali.
Il 1981 vide l’ingresso in azienda del figlio Roberto, accomunato a Bruno da una smisurata passione per la bicicletta e profondo intenditore lui stesso. Roberto iniziò subito ad innovare portando molte nuove idee, che in un primo momento segnarono un contrasto con quelle del padre, il quale era legato alla tradizione morfologica della bicicletta; ben presto però il contrasto svanì e le nuove idee finirono per incontrare il gusto e le richieste dei clienti, regalando grosse soddisfazioni al marchio.
Nel 1985 venne costruita la prima mtb con il materiale disponibile sul mercato di allora: il prototipo rimase in esposizione per circa sei mesi senza sollevare alcun interesse da parte della clientela, che forse ancora non riusciva a intuire la modernità della proposta. Le prime richieste di mtb iniziarono a fioccare un paio di stagioni dopo e provenirono principalmente dagli appassionati di escursionismo di montagna che le ebbero notate durante le escursioni tra le vette.

Nel 1987 fu costruita da Bressan® la prima vera mtb da competizione, con tubazioni ‘Columbus’ in acciaio cromo-molibdeno saldobrasate, montata SunTour 9000, con freni a camme: semplicemente fantastica!
Da allora Roberto Bressan, mettendo a frutto l’efficace e leggendaria esperienza del padre Bruno non ha smesso di sbizzarrirsi nella costruzione di una vasta tipologia di biciclette: dalle ‘super-leggere’ da strada (con nuove geometrie sloping dal 1994) alle ‘city’ derivate dalle bici da corsa; dalle mitiche mtb alle nuovissime trekking, ovvero l’ultima generazione di mtb con ruote da 28 biammortizzate di svariati sistemi ammortizzanti.

BellaVita

E la storia di Bressan® continua! Con sempre nuovi progetti in testa! Tra i quali le biciclette Fixed “Messenger” e Vintage.

Riportiamo una frase del Sig. Roberto Bressan:

“SPERO CHE CON LE FISSE RIUSCIREMO A METTERE IN BICI TUTTA UNA GENERAZIONE DA 15 AI 25 ANNI CHE NON SA’ PIU’ CHE COSA SONO LE BICICLETTE E LO SPIRITO CICLISTICO, NON E’ SOLO UNA QUESTIONE DI AFFARI MA DI COSCENZA EDUCOAMBIENTALE”

Ringraziamo per i testi e per le foto: www.bressanbike.com

ed in particolare il Sig. R. Bressan che da grande appassionato ci ha gentilmente fornito le informazioni.

Febbraio 2009     D. Zambra

Rusted Vintage Bicycle

Un mio amico/collega ha trovato questa bici; qualcuno sa di cosa si tratta?

A giudicare dal telaio sembra che avesse il motore! ….è in vendita!

Campioni del Mondo

28 Settembre 2008, Alessandro Ballan,

Campione del Mondo.

Ballan è nato il 6 novembre 1979, Scorpione, è papà di due bambine, Azzurra e Stella.

Ballan ampione del Mondo

Courtesy: Gazzetta dello Sport, Photo/Alessandro Trovati

STEEK-HUTZY EXTRA-SPORT SPECIAL

STEEEK-HUTZY Extra-Sport Special

La bicicletta Rossignoli Extra-Sport del post precedente è adesso in fase di restauro, anche se proprio di restauro non si può parlare in quanto la bici è stata abbastanza modificata, vediamo come:

Lo Smontaggio

Dapprima ho smontato tutto, verificando che ci fossero tutti i pezzi e che tutto fosse a posto. Ho fatto anche delle foto per ricordarmi le sequenze di montaggio. Le sorprese sono state: Manubrio Cinelli “Giro d’Italia leggermente ossidato con tappi di sughero, Guarnitura americana “ashtabula” infilata dentro un BB Shell Italiano da 36x24tpi 70mm, Deragliatore posteriore Huret Svelto. Smontando la bici ho separato e identificato tutti i pezzi per poi lavarli.

Per togliere le coppe forzate dentro lo shell del movimento ho usato la tecnica del Chapo, ho stretto in morsa il telaio per la zona del movimento fino a far saltare la coppa dall’altro lato, la seconda si toglie con un matrtelletto di legno (evidentemente il telaio Rossignoli era nato per un movimento centrale filettato, ma era stato fatto un Downgrade a una guarnitura Ashtabula – come le BMX – più economica).

Il Telaio

Una volta smontati tutti i pezzi è rimasto il solo telaio con la forcella e le decals: il telaio è stato sverniciato e poi lucidato, come anche la forcella. Per togliere il grosso della vernice ho usato il flessibile con un disco di spugna abrasiva Pferd, per fare gli angoli più nascosti ho usato dello Scotch Brail e il manipolo Chicago Pneumatic con delle punte abrasive a stella. La lucidatura l’ho fatta sempre con il CP e una punta abrasiva speciale Pferd a forma di ragno.

La Verniciatura

Siccome l’amico verniciatore mi ha rimandato a settembre causa troppe gru da verniciare, mi sono messo in testa di fare tutto da solo (visti i trascorsi estivi da garzone di carrozzeria). Ho comprato 1 Bomboletta Spray di Fondo grigio Arexons, 3 di Blu Cobalto e 2 di Trasparente. Le fasi di verniciatura sono state: 2 mani di fondo, carteggiatura leggera, 3 mani di vernice, 3 mani di trasparente (la vernice non basta mai).

Ovviamente prima di dare il trasparente bisogna mettere le Decals che in questo caso ho stampato prima su Poliestere Alluminato KPS (LasserPrint). Il trasparente è difficile da dare in modo che la superficie finita abbia un aspetto “Glossy”, bisogna dare diverse mani a distanza di giorni, ma senza esagerare.

La Preparazione dei pezzi

Prima di procedere al montaggio ho sistemato i pezzi che avevo a disposizione e altri li ho sistemati: Il manubrio è stato sabbiato e lucidato, il deragliatore Huret Svelto è stato completamente smontato e restaurato, sella, freni Balilla, etc sono stati lucidati e sistemati. Alcuni pezzi li ho acquistati come la Guarnitura Ofmega, la catena, i pedali sono omaggio del “Bicitime”, il movimento centrale Miche. Per quello che riguarda il restauro dell’Huret vi rimando ad un nuovo Post.

Il Montaggio

E’ stato tutto molto facile; di seguito alcune foto del montaggio in sequenza:

Bottom Bracket Shell

Dopo alcuni setup e piccoli aggiustamenti ecco la bici finita con i Clincher e tutti i particolari a posto.

DATI TECNICI:

Telaio e forcella: Rossignoli Extra-Sport
Movimento Centrale: Miche 36x24tpi 70mm
Guarnitura: Ofmega
Pedali: Miche
Deragliatore: Huret Svelto
Ruote: Sanremo
Freni: Balilla
Sella : Freccia Oro
Manubrio: Cinelli Giro d’Italia
Comandi: Freno Weinmann
Rotella Deragliatore : Huret
Comando Deragliatore: Simplex
Ringraziamenti:
Ringrazio per il supporto e l’aiuto: Cokis, Oscar, Emi, Boris, Sheldon Brown, J. Panula, Bicitime di Mauro Milani, Claudio, Eros, Il Benzinaio, KrustyKlown e Mao.

Cinelli History – Una storia Italiana di successo

Vista la mia passione per le Biciclette CINELLI, ho voluto raccogliere informazioni sulla storia di questo prestigioso marchio che il mondo ci invidia.
Ringrazio chi ha raccolto nel web tante informazioni e cito: Wikipedia, Max Petry (autore del testo in Inglese), http://www.classicrendezvous.com e come sempre Sheldon Brown.
Buona lettura.

CINELLI

1948, un bravo corridore professionista con 15 anni di pedale nelle gambe e il pallino della meccanica, decide di mettere a frutto le geniali intuizioni maturate nel corso dei chilometri macinati su ogni tipo di strada: E’ Cino Cinelli.

Cino Cinelli alle prese con un telaio e in Volata alle Tre Valli Varesine del 1940

Qualcuno lo ricorda da corridore ma molti invece lo ricordano perché regala al ciclismo moderno il primo manubrio in alluminio, la prima sella con lo scafo in plastica, i primi cinghietti fermapiede, il primo pedale a sgancio rapido.

1963 – Manubrio da corsa in alluminio

La forma ricurva, l’uso della lega leggera. Il moderno manubrio da corsa fu un’invenzione di Cino Cinelli.
Passano trent’anni e nel 1978 Cino passa la società ad un giovane industriale leader nel settore dei tubi d’acciaio, col cuore in bicicletta: Antonio Colombo.
La mente è diversa, forse più visionaria, l’occhio vede oltre il presente. Così l’azienda si trasforma e le invenzioni del “design made in Cinelli”, iniziano a girare il mondo. La bicicletta cambia, o meglio cambia la visione della bicicletta. Si inizia a parlare di progetto totale. Nasce Laser, che abbandona le congiunzioni e introduce il Tig nei telai da strada. Tra l’altro, è l’unica bici italiana ad aver vinto un Compasso d’oro (1991) e oltre 28 medaglie d’oro in varie Olimpiadi e Campionati del Mondo.

1980 – Laser
La competizione è sempre nel DNA Cinelli. Scelgono i suoi manubri Campioni come Lemond, Fignon, Hinault e Chiappucci, passando per Lance Armstrong e Mario Cipollini fino ad arrivare a Di Luca, Freire e Simoni.

Con Rampichino (1985) Cinelli ha portato la MTB in Italia (dagli USA, la Bianchi ai tempi non ci credeva), con Cork Ribbon (1987) reinventa il nastro, con le prolunghe Spinaci (1996) fa correre oltre 800.000 ciclisti in tutto il mondo, con Bootleg (2000) sfida le regole e inventa il concetto di street cycling, con Ram (2002) rivoluziona il manubrio.

Foto spinaci

Queste le Radici di Cinelli, questo il suo presente: oggi Cinelli è citata nel Dizionario del Design Italiano (Rizzoli, 1999), é nell’ADI Design Index (2000-2001), e dal Corriere della Sera viene definita oggetto di culto negli USA al pari di Ferrari, Vespa e Fornasetti (9 gennaio 1999).
Le bici Cinelli, soprattutto da pista, sono molto ricercate negli USA e in Giappone (vedi articolo in Inglese al fondo).
Dal 1997 Cinelli è divisione di Gruppo SpA e insieme a Columbus forma un polo produttivo di rilevanza mondiale, nel settore del ciclismo di altissima gamma.
Lo stabilimento della Gruppo SpA è situato a Caleppio di Settala, a 10km da Milano. Il nuovo complesso di 18.000 m² comprende gli uffici amministrativi e commerciali, la progettazione, il reparto produttivo e il magazzino.

MISSION (tratto dal Sito Ufficiale Cinelli)
Questa è la mission di Gruppo che in Cinelli viene meglio declinata in: In bike we trust!
È fortunato chi ha uno scopo nella vita: il nostro è migliorare la vita degli altri (ciclisti).
E anche se la bicicletta è già stata inventata, non ci perdiamo d’animo. La nostra storia ci insegna che non c’è nulla di impossibile, basta guardare oltre il presente.
Così un manubrio deve diventare un manubrio che non c’era,
Un nastro deve diventare un nastro che non c’era,
Una bici deve diventare una bici che non c’era.

Applichiamo principi di Design ai nostri prodotti ma anche alla nostra azienda. Design non è “estetica”. Design é forma, primo progetto, disegno, tecnologia, tecnica, materiali, innovazione, creatività, funzione, qualità, unicità, conoscenza, emozione. Vogliamo che ogni prodotto abbia un’Idea, perché se è una copia, non può essere Cinelli. La strada per arrivare alla mission però, è lunga e non è facile.
Occorre apprendere l’APC della bicicletta:
AMARE,
PRATICARE,
CONOSCERE.

Della bici dobbiamo conoscere ogni dettaglio, e non solo perché siamo abituati a correrci su.
La amiamo e ne apprezziamo la storia. Abbiamo la testa nel futuro ma i piedi sono ben piantati per terra, nel 1943 quando Cino Cinelli vinse la Sanremo.
In Cinelli ci muoviamo con i tempi, sappiamo chi è Duchamp e Kurt Cobain, abbiamo letto Brera e Buzzati. Siamo curiosi: di arte, di musica, di design, di altri sport. Per noi Berghaus non è una nuova medicina, e Mark Newson o Philip Stark non sono due calciatori.
Le nostre radici sono a Milano: per molti versi un vantaggio. Saper cogliere quegli aspetti che hanno fatto della città un centro di cultura internazionale è basilare e ci aiuta nel perseguire il nostro obbiettivo.
Per raggiungere il nostro scopo ci serviamo di tutto: nuove tecnologie, materiali sofisticati, tecnici preparati, test severissimi, strumenti all’avanguardia, ma anche mostre d’arte e concorsi di design. Perché la bicicletta è una continua evoluzione, è un progetto infinito. Solo nuovi stimoli e nuove idee possono aiutarci a creare quel prodotto che è la sintesi di (nostri) sogni e visioni.

Aldo Rock Calandro, discografico con la bici nel cuore, Bootlegger ad honorem

Il N°1 del blues italiano Fabio Treves da sempre grande sostenitore della 2 ruote e di Cinelli

The Cinelli Story (La Storia)

New logo that was introduced in 1978…

Some say that Cinelli has achieved a cult status in the USA, on par with Ferrari, Vespa and Ducati. Although this may be true, the rich history of Cinelli is much more than a mythical story told by a fanatical few.

In 1948, a good professional racer with 15 years of pedaling in his legs and a knack for mechanics decided to make use of the brilliant intuitions he had developed during the many miles spent on every kind of road.

This man was Cino Cinelli.

Some may remember him for his cycling career; many more for his great gifts to cycling. Others remember him as the first president if the Italian Association of Professional Cyclists, an office to which he was elected for 15 consecutive years. Cino gave modern cycling its first aluminum handlebar, its first saddle with a plastic frame, its first footstraps, and its first clipless pedals.
Now fast forward 30 years to 1978. Cino handed the company over to a young entrepreneur in the steel tubing industry, a man whose heart was in bicycles and whose soul was afire with artistic passions. Enter Antonio Colombo.

His approach was different, possibly more visionary, with a look beyond the present. The company was transformed, and the inventions of the “design made by Cinelli” begin to gain notice the world over. The bicycle was changed for the better, but the greater victory was in Columbo’s vision for those changes; laser was born, the lugs were abandoned, and TIG welding was introduced to frame builders. With this visionary approach to “design made by Cinelli”, it has become the only Italian bicycle to win a Golden Compass award (1991).

Jumping forward to 1997, Cinelli became a division of Gruppo SPA; together with 3T Components and Colombus Tubing it has become part of a world-class production facility in the field of high-end bicycle manufacturers that is rivaled by few.

These are the roots of Cinelli, and this is Cinelli today: Cinelli is mentioned in the Dictionary of Italian Design, and it appears in the ADI Design Index. Cinelli is now distributed in the USA by Bicycle Technologies International , a leading wholesaler based in Santa Fe, NM.

Cino Cinelli was a successful bicycle racer in Italy, winning Milan-San Remo in 1943 and. He started using some of the ideas he had created in his head during those year s of racing, when he began building frames after Word War II. Cinelli thought that frames needed to be stiffer and that the geometry was to relaxed on most of the models of that era. He created a fork crown that had sloping shoulders and internal lugs. This allowed the blades to be shorter and created a stiffer fork . Cinelli also redesigned the seat collar, bring the seatstays in behind the lug rather that along side it. Fausto Coppi was one of the first to use these new features when he raced on a Cinelli frame in 1947.

Cinelli frames have a loyal following with bicycle fans worldwide. They were produced in small quantities (750 in the best years) till the company was sold to A.L. Colombo group in the late 70′s. Cinelli frames made up until that point where used used mainly for Olympic and World Championship teams.

Cinelli also was known for components, his steel stems and bars where classic. There where a number of innovations that he brought to cycling. The first clipless pedal, the M71 was released in 1971. The first aluminum handlebars to be accepted by the pros. The first plastic saddle, the Unicantor was designed in 1962 and became the model which all of todays saddles are based.

Hub design was an area that Cinelli put his trademark on with the introduction of the Bivalent q/r hubs. This design left the freewheel behind in the frame, and the wheel could be used in the front or rear. The idea was ahead of it’s time, and the cost which was about twice what a Campagnolo hub would cost.

Cinelli also created the Laser bicycle which was one of the first aero “funny” bikes. This model was used to win many national and world titles. Ole Ritter used a Cinelli to set the hour record in 1968. This model had longer cranks and Campagnolo hubs that were 2 cm. narrower than conventional hubs. This bike ran on special tubulars made just for this record attempt. The bike also had a special fork with winged shaped blades for lower wind resistance.

In Italy the professional racers have a special attachment to Cino Cinelli. The relationship developed between Cino, Gino Bartali and Fausto Coppi. Cino was the foundation of the Italian Professional Cycling Association for professional riders. The idea was to represent the riders interest in the Italian Bicycling Federation, as well as the Italian Sports Federation (CONI). Cino was the president of the association for 24 years. His book on training for cycling remains a classic to this day.

Cinelli serial numbers do not run in sequence. Only in the post – 1981 timeframe (corresponding to the sale of the company to A.L. Colombo) do the serial numbers indicate the date. Some frames may have sat unsold for years in the shop, others may have been built by subcontractors.

The key to dating a Cinelli is the lugs (3 holes or no hole) and the bottom bracket oil port. The presence or absence of these features will help to establish the manufacturing date of a Cinelli frame.

The BB port disappeared in about 1965. The 3 holes in the lugs appeared in about 1968. The Special Corsa (“A” model) is distinguished by its sloping fork crown, where the “B” model has a conventional flat fork crown. The “C” model is known as the “Riviera”. There may have been a factory lightweight model, featuring a milled BB – 3 such bikes are known. There was also a “Laser” aerodynamic / time trial bike offered in limited numbers in the mid-80s.

Steven Maasland contributed the following on the debate recently about the significance of the SC on Cinelli bikes, I wrote to Andrea Cinelli to see if he could shed any light onto the matter. The question was, essentially, what is the difference between a Speciale Corsa and a Super Corsa. His response was:

“Le etichette “Speciale Corsa” e “Supercorsa” identificano lo stesso modello di telaio o bici: venivano abbreviate “S.C.”, in cui la “S” indicava “Speciale” o “Super”, mentre la “C” indicava “Corsa”, per differenziare il modello più economico: “modello B”.”

Which translates to: The labels Speciale corsa and supercorsa identified the same model of frame or bike: they were abbreviated “S.C.”, in whihc the “S” indicated “Speciale” or “Super”, whereas the “C” indicated “Corsa”, to differentiate from the more economical model: “Modello B.”

“Avevamo temporaneamente esaurito un’ etichetta e per un equivoco dello stampatore la lettera “S” ha avuto due significati diversi. Errori simili succedevano in passato anche con i francobolli con grande “soddisfazione” dei collezionisti che lucravano prezzi più alti sul mercato.

Which translates to: We had temporarily run out of a label and due to a printer’s error, the letter “S” had two different meanings. Similar errors have also happened in the past with postage stamps to the great “satisfaction” of collectors who have sought more lucrative prices on the market.

It would therefore appear that there is no intended difference whatsoever between the two denominations.

Rossignoli Extra-Sport

Mi hanno regalato una vecchia bici da corsa in discrete condizioni. E’ una Rossignoli Extra-Sport rossa.

L’ho portata a casa e l’ho smontata completamente, prima però ho fatto le foto di rito per non perdere niente (compreso il disegno delle Decals) visto che ho intenzione di restaurarla.

Sul telaio c’è stampigliato un numero 57583 che credevo essere il numero di serie, ma dopo un esame più attento mi sono accorto che indica le misure del telaio: Misura Tubo Orizzontale 58, Piantone 57, Diametro tubo 3 (corrisponde?) si vede che una volta appena saldato il telaio veniva marcato con le misure per identificarlo.

Rossignoli Extra-Sport

Durante lo smontaggio dei componenti ho rilevato alcuni dati tecnici:

Ruote: Cerchi “Sanremo” e pneumatici da 700×32

Piega; Cinelli

Comandi freno: Weinmann

Freni: Balilla

Presto il telaio verrà sottoposto a sabbiatura-grinding e poi verniciato dal B.B.; prossimamente un post sui lavori in corso.

PS: Sto riciclando tutto, m’ha preso la mania del “Differenziare”.

Patrick Sercu

Nato a Rouleurs, Roeselare per i fiamminghi, professionista dal 1965 è passato dalla pista alla strada dopo aver collezionato titoli e primati.
In virtù della scuola di suo padre Albert, che è pure stato eccellente corridore, ha svolto gran parte della sua attività su pista collezionado una serie di affermazioni che gli hanno fruttato autentici records, come il numero dei titoli ufficiali conquistati, 59, e come quello delle Sei Giorni vinte, 88.
La prima vittoria da seigiornista l’ha ottenuta nel 1965 a Gand accoppiato a Eddy Merckx.
Da dilettante è diventato campione del mondo della velocità a Rocourt (Belgio) nel 1963 dopo che la giuria aveva squalificato Sergio Bianchetto.
Ai Giochi Olimpici di Tokio ’64 vince la prova del chilometro con partenza da fermo, ma viene eliminato dall’italiano Pettenella in semifinale della velocità.
Inoltre, sempre da dilettante, ha conquistato otto titoli di campione belga (velocità, omnium, americana). Ha continuato tra i professionisti aggiudicandosi le maglie iridate nella velocità del ’67 e ’69, vincendo 18 titoli di campione d’Europa e 29 di campione del Belgio. Tutte le specialità, eccetto il mezzofondo, gli hanno dato almeno un titolo.
Nel 1973 (18 settembre) batte il record del mondo dei 1000 metri lanciati che apparteneva a Marino Morettini, per l’inezia di 14/100 al Vigorelli in 1h02’46″ media 57,636 km/h.
Il 9/12/1973 a Città del Messico fa ancora meglio e ottiene il primato assoluto volando in 58″50.

Re indiscusso delle Sei Giorni, ne ha disputate 224 vincendone 88 delle quali 11 a Gand e 4 a Milano città in cui, nel febbraio del 1983, in coppia con Argentin, ha chiuso la carriera.

Ma la strada lo ha sempre attirato e gli ha dato più di una soddisfazione; anche se nessuna grande classica figura nel suo palmares, nel bottino sono moltissime semi-classiche belghe, la Sassari-Cagliari, il Giro di Sardegna ’70 (dopo un duello esaltante con Eddy Merckx), 14 tappe al Giro d’Italia (ne ha corsi sette) e 6 tappe al Tour (ne ha disputati due, ha indossato la maglia gialla e ha vinto la classifica a punti nel ’74) per un totale di quasi 100 affermazioni.
Conclusa la carriera è stato assunto dalla Lega belga come tecnico per la pista dimostrando, anche in questo impegno, le sue non comuni qualità sportive e umane.

Non è facile scrivere in poche righe chi è stato Patrick Sercu. L’ammirazione, ed un segno di gratitudine per quello che ha fatto vedere ai sinceri sportivi di tutto il mondo, ti porta a dire semplicemente: “Un Grande!”. Il tutto, debitamente maiuscolo, proprio per quella spontaneità che viene dall’immanenza. In pista è stato il “Sire” in assoluto, su strada è stato capace di soffrire ed applicarsi, divenendo un evidente in grado di ritagliarsi uno spazio in piena era Merckx, ovvero in contemporanea al corridore più forte che i miei occhi abbian mai visto. Un uomo spontaneo, simpatico, cordiale e intelligente. Un signore. Verso atleti come Sercu, hai sempre l’obbligo di considerarti fortunato nell’averli visti, nel poter dire a figli e nipoti che c’eri anche tu e che non t’importa del tempo passato, perché l’arte, e quella sportiva lo è, non ha mai morte e rimane legata come un penate all’intero segmento di vita.

Patrick, raccolse la passione verso la bicicletta dal padre, Albert, che era stato un eccellente corridore, ma aveva un difetto: non era veloce abbastanza.

Per questo motivo non poté raccogliere il palmares che le altre facoltà meritavano e per questa caratteristica s’era fatto giocare dall’astuto olandese Middelkamp ai campionati mondiali del 1947.
Forse, per devozione alle volontà di rivincita del genitore, il piccolo Patrick alimentò sin da subito uno straordinaria sensibilità verso la velocità e lo sprint. Divenne così ben presto corridore e pistard in particolare.

La sua crescita in termini di riscontri cronometrici e di vittorie, seguì la costante del successo e nel 1963, a soli 19 anni, dopo aver vinto il campionato belga della velocità dilettanti, sul velodromo di Rocourt, si laureò campione mondiale della specialità.

Nel 1964 stabilì a Bruxelles il record mondiale del chilometro con partenza da fermo su pista coperta, quindi, sulla medesima prova, vinse la Medaglia d’Oro alle Olimpiadi di Tokyo.
Anche nella velocità, si mostrò più che competitivo, arrivando alle semifinali, dove fu battuto dall’italiano Giovanni Pettenella (poi olimpionico) e, nella finale per il bronzo, dal francese Daniel Morelon. I giochi giapponesi però, segnarono l’inizio di una leggenda, perché dalla pista a cinque cerchi di Tokyo, Patrick divenne fine all’ultima corsa svolta, l’attrazione principale di ogni manifestazione sui velodromi. Qualche dato: 59 titoli ufficiali conquistati, 88 Sei Giorni vinte (record assoluto!), 8 titoli di campione belga da dilettante (velocità, omnium, americana) e ben 29 fra i professionisti, divisi in tutte le specialità escluso il mezzofondo; i titoli mondiali nella velocità professionisti nel ’67 e ’69 e 18 titoli di campione d’Europa divisi nelle varie specialità, compresi i derny. Ottenne la sua prima vittoria da seigiornista nel 1965 a Gand, in coppia con Eddy Merckx, verso il quale l’univa una forte amicizia.
Il 18 settembre 1973, sulla pista del Vigorelli, batté il record del mondo dei 1000 metri lanciati che apparteneva a Marino Morettini, percorsi in 62″46 alla media di 57,636 kmh. Meno di tre mesi dopo, il 9 dicembre, a Città del Messico, fece ancora meglio e ottenne un primato incredibile per quei tempi e non solo, volando sul chilometro alla media di 58″794!
Anche su strada, il suo segno vincente si determinò con una palpabilità impressionante. Studiare oggi il corso della carriera di Patrick Sercu, è il modo migliore per capire e concepire il senso più vero di un ciclismo fondato sulle doti naturali e sugli spazi che ci sono per non arrivare a quella esasperazione specialistica che tanto incide, negativamente, sulla possibilità di reperire nuovi appassionati ed è, nel contempo, un inno al doping. Sercu era un genio delle specialità veloci della pista e seppe vincere su strada, oltre alle tappe classiche dei velocisti, anche delle brevi corse a tappe. Certo, Patrick era un fenomeno, ma studiando il suo tratto, ritroviamo ampi margini per rafforzare convinzioni e verità sulle essenze del ciclismo che tanto osservatorio sottostima, o non vede proprio.
Nel palmares di Sercu, non figura nessuna grande classica, ci sono però moltissime semi-classiche belghe tipo la Kuurne-Bruxelles-Kuurne (’77), la Sassari-Cagliari (’73), il Giro di Sardegna ’70 (dopo un grande duello con Eddy Merckx), 14 tappe al Giro d’Italia (ne ha corsi sette) 6 tappe al Tour (ne ha disputati due, ma ha indossato la maglia gialla e ha vinto la classifica a punti nel ’74), una miriade di tappe di tour brevi come Tirreno-Adriatico, Parigi-Nizza, Giro di Puglia, Giro di Sardegna, Giro del Mediterraneo, Delfinato, per un totale di 98 affermazioni.
Chiuse la sua inimitabile carriera, nel febbraio del 1983, nella Sei Giorni di Milano corsa in coppia con Argentin. Conclusa l’attività da atleta è stato assunto dalla Lega belga come tecnico per la pista dimostrando, anche in questa mansione, le sue doti, il suo intuito e quelle qualità umane che lo han sempre contraddistinto. Successivamente s’è impegnato nell’organizzazione e nella direzione di molte Sei Giorni. Corretto come pochi da corridore e gentleman nella vita. Un signore ed un personaggio verso il quale una semplice stretta di mano e da considerarsi come un premio ambito.

Ha corso spesso con le bici Gios ed era soprannominato “Keizer van de Six”, credo che significhi “il Kaiser delle 6 Giorni”, “Il re della 6 giorni”.

Articolo tratto da altri testi trovati sul Web.