eecycle Works – eebrake

VIA eecycle Works – eebrake

Lightweight, Powerful & Precise Control

The eebrake delivers what every cyclist wants in a high-performance brake– superior power and control in the lightest possible package. Lightweight bike parts get you up to top speed with less effort. Eventually, you will have to slow down. Whether you are flying down a twisty mountain road or with 75 of your best friends in a way tight criterium, and grab the brake lever, eebrakes will deliver real stopping power with razor sharp control.

The eebrake is the ultimate brake from start to finish– a unique and innovative design developed and refined by relentless engineering, both at the computer and through real-life testing…. all executed with attention to every detail, USA made precision and use of only the highest quality materials.

The best braking power and modulation are products of absolute brake stiffness and optimized leverage. Our unique design uses direct load paths, minimum torsional/out-of-plane bending, and the “big and hollow” approach to minimize weight and maximize stiffness. (Have you noticed the “Big and hollow” approach in the many bike parts that are getting bigger, lighter and stiffer, such as frames, handlebars and cranks?) The eebrake design was optimized with extensive use of finite element analysis (FEA). This incredibly powerful tool allows design/stress optimization not possible with traditional prototype/testing methods and is one of our standard in-house tools at eecycleworks.

All this looks good on paper and on the computer screen but let’s be honest, no one rides on either of those. The real question is, “Does the design work really work?” The short answer, “OH YA!” The wide stance and vise like look of the eebrake translates directly into outstanding braking performance. Optimized leverage and modulation is realized through our multiple lever system. Our efficient structure does this all with a minimum weight; less than 200 grams per complete brake set with pads.

Really Quick Release

eebrakes’ “quick strut” quick release opens wide enough to easily clear a 28mm tire. One simple flip of the lever allows quick and easy wheel removal. No more jamming the tire between the brake pads on wheel changes.

Change brake pads with ease

Change brake pads easily without tools or fighting with the common supper tight force fit. Our patent pending system uses Shimano style pads, allows for easy pad installation and removal without the use of tools. No more little set screw. This pad holder provides positive pad retention and makes changing pads a snap.

Quality From Start to Finish

Each set of eebrakes is built in the USA. All of the eebrake components machined to ensure consistency throughout the manufacturing process. Using only the highest quality materials; 7075-T6 aluminum, 6/4 titanium, and 300 series stainless steel. The eebrakes’ calipers also feature maintenance free, self-lubricating bushings throughout the brake. This combination of top-notch materials, USA precision and quality will ensure years of durable, consistent performance.

Rock-Solid Core… with Adjustability

Like any structure that is designed to apply force and resist it, a strong foundation is key to the structure’s strength and stiffness. The eebrake’s hollow 1/2” diameter eccentric caliper mounting bolt is super stiff. This unique mounting bolt provides the rock solid foundation on which we mount our caliper and provides these key benefits:

1) brake pads are easily and quickly centered on the rim through rotating the caliper on the mounting bolt. The caliper is locked in perfect adjustment with a standard 5mm pinch bolt. No more re-adjusting the fixing bolt after initial installation or messing with tensioning screws to align the brake pads. Both the installation and first-time setup are simple and quick thanks to the mounting bolt design.

2) “dual range” pad height adjustment: a 180-degree rotation of the eccentric mounting bolt moves the caliper vertically to either a high or low height setting. The pad height fine adjustments are made in the traditional way by moving the pads up or down on the arms. Because brake leverage can change dramatically due to a wide range of pad adjustment on the arms of traditional road brakes, the eebrake’s short and stocky arms minimize brake leverage change from pad height adjustment, moving the brake as a part of the adjustment and not just the pads. Toe-in and camber adjustments are provided via a traditional conical washer system on the pad holder.

3) our “off-center brake placement” feature allows the caliper to be moved sideways and centered over wheels that aren’t dished perfectly or are off-center for whatever reason. Rotating the eccentric mounting bolt slightly moves the caliper laterally to ensure that if your wheel alignment is off, with a slight adjustment to your brakes, your braking will still be consistent and reliable.

Clean Cable Path Provides Superior Aerodynamics

eebrake’s feature a unique, “Cross Cable Path” that aligns the brake cable over the center of the brake nut. This alignment provides a graceful, clean line and moves cables into the “wind shadow” of the frame, providing an aerodynamic advantage over traditional brakes with their cable off to one side of the caliper.

More Adjustability

The extra long cable adjuster gives greater adjustment to accommodate a wide range of clearance adjustments such as pad wear or an out of true wheel. Additionally, the eebrake cable adjuster pivots as the brake is applied, optimizing cable alignment during brake actuation. That means, as the brake lever is squeezed, you get even and efficient braking power.

Consistent Pad Movement

The key to eebrake’s precision symmetrical pad movement is the “Mini Link” pad travel proportioning system. The “mini link” system controls the pad actuation symmetrically, ensuring precise and consistent brake pad travel to the rim…on both sides. Consistent travel equals consistent braking.

new prototype pmp pedals

Pmp sta sperimentando un innovativo pedale stradistico a struttura cilindrica. Aggancia su tutti i lati, con una tacchetta piccolissima.

Quelli che vediamo sono pedali che erano esposti nello stand Pmp, alla scorsa fiera di Eurobike. Si tratta di pedali proposti per ora solo in configurazione di prototipo e che attendono l’ingresso definitivo in catalogo solo dopo il feed-back che il riscuoteranno nel pubblico. Dal punto di vista tecnico, infatti, il sistema (brevettato da Pmp) è già collaudato e perfettamente funzionante: il pedale è costituito da un corpo a struttura cilindrica, del diametro di circa 2 centimetri. Il corpo è a sua volta costituito da un primo cilindro che ruota rispetto al perno ma è vincolato in senso latitudinale. Non altrettanto accade al secondo cilindro, posizionato esternamente e con un’escursione laterale. L’escursione è governata da una molla di ritenzione posta internamente al cilindro e regolabile con una vite esagonale posizionata sulla faccia esterna del cilindro stesso. Tra i due cilindri viene così a crearsi un’apertura, destinata ad accogliere la piccola tacchetta di aggancio realizzata in acciaio. Oltre alla leggerezza della loro struttura minimale, la particolarità di questi pedali (che qualcuno potrebbe pensare destinati al mountain-biking, ma che in realtà nascono proprio per la strada), sta nella possibilità di aggancio su tutti i punti del corpo pedale, senza la necessita di dover cercare il lato giusto.

fonte http://www.mtb80.blogspot.com

La fabbrica delle biciclette in carbonio

La fabbrica delle biciclette in carbonio

Video apparso su “Corriere della Sera” 21 Maggio 2009

“I bolidi da corsa”, intervista a Cristiano De Rosa (Costruttore di biciclette).

http://video.corriere.it?vxSiteId=404a0ad6-6216-4e10-abfe-f4f6959487fd&vxChannel=Sport%20Videonews&vxClipId=2524_3b449d82-45ea-11de-8c01-00144f02aabc&vxBitrate=300

Metodologia di allenamento nel Ciclismo Giovanile

Ho raccolto da Internet diversi articoli sulla “Metodologia di allenamento nel Ciclismo Giovanile” e riunendoli ho realizzato una sorta di riassunto, il primo che ho trascritto per intero è un articolo di S. Frigato del 09 Aprile 2009 “La metodologia di allenamento sui giovanissimi” e gli altri sono stralci raccolti sul web, spero che gli autori non me ne vogliano.

Occorre però fare una piccola introduzione al Ciclismo Giovanile: la Federazione Ciclismo Italiana pubblica annualmente il Regolamento Tecnico aggiornato che disciplina l’attività ciclistica dei Giovanissimi:

Categorie Atleti

Possono svolgere le attività previste per la categoria i giovani di ambo i sessi, di età compresa tra i 7 ed i 12 anni, suddivisi nelle seguenti fasce di età e relative categorie:

• categoria G1: 7 anni maschile e femminile
• categoria G2: 8 anni maschile e femminile
• categoria G3: 9 anni maschile e femminile
• categoria G4: 10 anni maschile e femminile
• categoria G5: 11 anni maschile e femminile
• categoria G6: 12 anni maschile e femminile

Nelle prove di velocità, nelle prove su strada, tipo pista e pista è prevista la limitazione nell’utilizzo dei rapporti, secondo il seguente schema: CATEGORIE SVILUPPO METRICO

• G1 maschile e femminile mt.3,10
• G2 e G3 maschili e femminili mt. 3,70
• G4 e G5 maschili e femminili mt. 5,00
• G6 maschile e femminile mt. 5,55

Le prove su strada, devono svolgersi su percorsi possibilmente non superiori ai 1500 metri da ripetere più volte a seconda delle categorie nel rispetto della seguente tabella:

• - cat. G1: max. km. 3 – cat. G2: max. km. 5
• - cat. G3: max. km. 7 – cat. G4: max. km. 10
• - cat. G5: max. km. 12 – cat. G6: max. km. 18.

Discipline Sportive Ciclismo

La metodologia di allenamento sui giovanissimi Scritto da Simone Frigato

Quando sportivamente parlando si interagisce con ragazzi in giovane età (7-12 anni) occorre porre particolare attenzione al sistema d’allenamento da proporre in ogni seduta. Come sistema d’allenamento si intende qualsiasi operazione atletica, mentale, comportamentale finalizzata al miglioramento del più ampio bagaglio di qualità del ragazzo.

Nel ciclismo, dove la preparazione atletica è strutturata secondo una metodologia specifica basata su lavori di volume e di quantità alternati a esercizi di rapidità, richiami di agilità e ripetute di forza resistente o rapida in virtù degli obiettivi da perseguire a breve e lungo termine, dobbiamo studiare a livello giovanile il corretto sistema per stimolare la crescita fisico-atletica ma non anticiparla e nello stesso tempo lavorare psicologicamente creando mete e traguardi da raggiungere volta per volta.

Somministrare lunghe sedute su strada, accumulando km e km nelle gambe è controproducente e rischia seriamente di provocare squilibri biochimici e fisiologici all’interno dell’organismo, mentre quest’ultimo “investe” energie per il normale accrescimento e sviluppo del fisico e pertanto non ha gettoni da spendere per un’attività fisica condotta strenuamente.

Anche portare ragazzi di 11 anni a scalare salite più o meno dure in collina è privo di significato e non è supportato da una base scientifica: somministrare lavori di forza ad un giovanissimo non ha evidenti effetti in termini di miglioramento della performance, anzi sono dannosi per cartilagini, articolazioni, saldature ossee, secrezioni ghiandolari, poiché ancora l’individuo non è giunto alla fase puberale, il classico periodo della vita che induce significativi cambiamenti morfologici, strutturali (massa ossea, massa muscolare) e funzionali (sistema cardiocircolatorio, respiratorio) a seguito dello sviluppo ormonale.

Specie nei bambini che praticano ciclismo dai 7 ai 10 anni è bene insistere sull’acquisizione delle capacità coordinative generali (controllo e apprendimento motorio) per poi progredire verso quelle speciali con esercitazioni di abilità sulla bicicletta (capacità di reazione motoria, fantasia motoria, capacità di equilibrio, ritmizzazione della pedalata, capacità di orientamento spazio-temporale, capacità di combinazione motoria, come ad esempio in prossimità di una curva si deve cambiare rapporto, sistemare correttamente le mani sul manubrio e alzare il pedale interno).

Quindi le esercitazioni con birilli e ostacoli rappresentano la prima tappa da superare, da non rilegare in secondo piano o rimandare nel tempo. Per i più esperti (3-4 anni di attività già alle spalle) e per la fascia 11-12 anni si possono già proporre prove di velocità e di rapidità, test atletici cronometrati, tutte quante esercitazioni corrette che producono effetti positivi a livello neuromuscolare, ovvero sul reclutamento delle unità motorie in risposta allo stimolo che può derivare da un fischio o da un gesto di partenza da parte dell’allenatore.

E’ importante non forzare la crescita di un ragazzo, anticiparne i tempi di sviluppo fisiologico può avere infatti riscontri visibili nei primi anni con risultati eccellenti ma il destino sportivo, e a volte anche di normale deambulazione, verrà compromesso quando i carichi di lavoro si faranno via via più intensi con l’età e l’organismo non ha potuto costruire le fondamenta per costruire l’edificio.

Allenare giovani atleti significa anche educarli allo sport e alle regole principali su cui questo si basa: sacrificio, forza di volontà, rispetto per compagni e avversari, lealtà, grinta. L’attività fisica rappresenta uno sfogo per l’adolescente, un momento della giornata dove rilassa la mente ma stimola tutte le altre parti del corpo, quindi cuore, polmoni, muscoli ad adattarsi progressivamente ad uno stress fisico portato volontariamente con regolarità e continuità. Per coloro che mostrano particolari tendenze ad uno stato di obesità, è bene che nelle giornate di stacco dal ciclismo, escano almeno un’ora all’aria aperta e corrano dietro a un pallone, o in alternativa organizzino giochi a carattere ludico con amici in cui sia significativo il dispendio energetico.

Per scoprire la morfologia di una persona (adolescente o adulto che sia) si può fare riferimento al BMI (indice di massa corporea) calcolato come peso (kg) / altezza (cm) (<18 è magro; 18-25 normale; 25-30 sovrappeso; 30-40 obeso).

Ultimo parametro di allenamento è rappresentato dalla psicologia applicata sull’atleta. Fare sport, come nella vita, richiede continui traguardi da raggiungere, non si fa ciclismo tanto per fare, si pedala per raggiungere uno scopo, chi per stare in forma, chi per vincere il prosciutto, chi per superare i propri limiti.

Quindi è fondamentale inserire nella mente di ogni giovane ciclista un obiettivo primario (la Coppa d’Oro, il campionato italiano ecc..) e tanti piccoli traguardi intermedi che possono essere test atletici, gare, risultati, in modo da mantenere sempre alta la concentrazione e indurre motivazioni, volontà e tenacia nel portarli a termine in modo soddisfacente. (anche a livello di squadra).

Capiterà spesso che il ragazzo arrivi a casa sfiancato dall’allenamento, ma sarà soddisfatto di se stesso, sarà gratificato e non vedrà l’ora di raccontarlo l’indomani al compagno di banco, stimandosi per un’azione sportiva non comune nei giovani di oggi. Molti di questi giovani iniziano ciclismo combattendo con uno stato di pigrizia che quotidianamente li affligge, altri mostrano timidezza e chiusura verbale e sui pedali trovano l’ambiente giusto per aprirsi, per esprimersi e farsi notare nella società, senza dover fare i conti con la panchina o la non convocazione, con l’eliminazione, con la sconfitta… nel ciclismo tutto questo non si verifica, ognuno è libero di fare la propria corsa, c’è un vincitore ma nessuno esce sconfitto, a nessuno è negato l’applauso sotto lo striscione d’arrivo, anche se è l’ultimo arrivato.

Varie dal web.

Troppo presto genitori e direttori sportivi portano il bambino in sella alla bici su strada con l’aspettativa di scoprire un nuovo campione. L’allenamento sottintende una programmazione, un buon numero di rinunce, degli sforzi imposti, quindi fatica e stress. Ma questo spesso non è ben considerato pensando che sia tutto molto facile e scontato.
Che il bambino cerchi delle sensazioni, di imitare un campione, di divertirsi con la piccola e breve competizione è ammissibile e veritiero. Ma dal divertimento ad una vera gara di ciclismo per bambini con un circuito di 3 km e una pendenza del 3% per un tratto di 300 metri c’è una bella differenza che spesso sfugge ai genitori. Vedere un bambino poco allenato, affrontare una gara vera e soffrire con smorfie di dolore è uno spettacolo poco piacevole.

L’arte dell’allenatore, per questa categoria di allievi, consiste nell’accompagnare il bambino a divertirsi in un incontro (e non allenamento) in bicicletta. I direttori sportivi che si comportano diversamente e con minore attenzione all’età evolutiva dei giovanissimi allievi fanno si che le categorie giovanissimi registrano il maggior numero d’abbandoni dell’attività ciclistica.

In tali casi la pratica di questo sport non ha permesso ai bambini di trovare quelle gioie che essi speravano di trovare, e questo, la maggior parte delle volte, è colpa dell’ambiente degli adulti che li circonda (genitori, dirigenti, allenatori, persone che nella loro vita da giovani non hanno trovato quelle soddisfazioni nello sport o magari sono stati dei campioni e pretendono dal loro piccolo bimbo che diventi un campione).

Gli adulti che si occupano dei giovani nelle società non devono dimenticare che i risultati realizzati nelle categorie giovanissimi ed esordienti, non presagiscono niente rispetto a quelli che saranno i risultati in età adulta.
In effetti, a 10 anni, certi giovani sono già fisicamente forti e dominano le corse, ma il loro margine di miglioramento é debole. Al contrario d’altri che alla stessa età sono ancora gracili, ma si sviluppano più tardi… per questo motivo, le gerarchie cambiano molto tra i giovani nel corso degli anni, ed in fin dei conti non significano un gran che.

Alcuni genitori montano la testa a bambini di 8-10 anni che dominano le categorie dimenticando di preparare i giovani ad accettare le sconfitte facendogli credere che vinceranno sempre. State pur certi che questi ciclisti in erba abbandoneranno il ciclismo nel momento delle prime difficoltà, sentendosi svantaggiati in un ambiente che solo apparentemente li considerava i migliori.

Per contro, bisogna impiegare tutte le energie per incoraggiare i giovani che non ottengono dei risultati positivi, mettendo davanti a tutto la socialità, l’amicizia, la scoperta ambientale. Bisogna occuparsi di loro con la stessa attenzione che si dedica ai migliori, poiché i giovani risentono profondamente della corretta integrazione in un gruppo che nell’attività ciclistica è sinonimo di Squadra. Oggi è spesso possibile notare che diverse società selezionano ed iscrivono ragazzi vincenti ad una età di 8-10 anni. Al contrario, bisogna occuparsi di tutti i giovani che bussano alla porta della società!

Gli obiettivi dell’attività sportiva devono essere rivolti essenzialmente al sostegno dello sviluppo psicofisico degli allievi e non ai risultati agonistici che avranno la loro importanza successivamente.

My Bicyclopedia

Di seguito potete trovare alcune importanti pubblicazioni sulla Bicicletta, Libri, manuali etc. Li ho trovati liberamente sul Web, se qualcuno (autori) avesse qualcosa in contrario, può gentilmente lasciare un commento.

Buona Lettura

Here You can find some Bicycle Books that i find freely on the web. If you have any comment please write a comment.

Good Reading

• The Sutherland’s Handbook for Bicycle Mechanics >>> download .pdf
• Sprocket Man – Bicycle Hero Comics>>> download .pdf
• The Art of Wheelbuilding >>> download .pdf
• The Barnetts Bicycle Manual >>> download .pdf
• The original PUMA Booklet FIXED-GEAR 101>>> download .pdf
• Illustrated Bicycle Maintenance by Todd Downs>>> download .pdf
• The Stability of the Bicycle by David E. H. Jones>>> download .pdf
• Grinta e Fascino di un Ciclismo d’altri tempi di M. Blaser>>> download .pdf
• The PATEREK Manual for Bicycle Framebuilders by Tim Paterek >>> download .pdf
• Richard’s 21 Century Bicycle Book >>> download .pdf

MTB Action-Cam Test “Rock” Movie

My and my came out for a MTB ride around the Comabbio Lake in Varese (Italy) and testing the Oregon Scientific ATC2K Action Cam for the first time. It was very funny. See the short video we made, wait until the last movie minute and PUMP UP THE VOLUME!

Soundtrack: “Tribute to the Jester” RKL

Build a Homemade precision bicycle wheel truing stand

SH PTS-1000 Truing Stand

Seriously, it will be as precise as any high-end stand. I made a Heavyweight truing stand and add threaded indicators to make it much more effective – faster to use, more durable, and light-years more precise.
This stand will allows to accurately adjust both lateral (side to side accuracy) and vertical (roundness accuracy) trueness.

The Steek-Hutzy PTS1000 is:
• Stable (wide aluminum base and rubber feet provides heavy support)
• Heavyweight (accept all wheel size diameters)
• Convenient (made from scraps and metal parts)
This truing stand can be used to build a new wheel or to true an existing one.
The best way to properly true a wheel is with the tire and tube removed. This way, you can accurately evaluate and correct wheel roundness. However, the PTS1000 Truing Stand can be used to check side to side trueness with the tire in place for minor adjustments.

MATERIALS
I spend a lot of time searching and finding cheap materials for the truin. I find some scraps of square Alloy profiles, knobs, metal tubes and a few screws and bolts. Finnally I will made a list of costs.

THE PROJECT
The original idea was to build a truin-stand for my MTB wheels but during the project I made measures to do a overall wheel truin-stand capable to accept all wheel size diameters.

THE STAND
Is built on a solid base with two uprights towers with a tailstock device for wheel centering. Two adjustable steel bars with lateral indicators and an horizontal bar with vertical indicators. On the base a dial indicator with its arm can be mounted to increase precision. I made lateral indicators with a piece of black plastic nylon and a cone tip in order to not damage the rims and I put two big knobs at the end of the screwed bar to add more precision of the movement.
Keep in mind that the larger the diameter of the indicator knob, the more precise your movement of the indicator can be. If you really want to be able to move the indicator just a hair’s breadth, a bigger diameter knob is the answer (but it will also take longer to move wide distances).

The Truing

I see on the web some homemade low-budget truin-stands made of wood, plastic, forks, frames, scraps from garbage etc. but I want to made a real heavyweight truin stand (some people use the bike or the frame as a truin stand).
I can also see a truing stand as a neat thing by and of it’s self, if one already has a fully functioning bike and or one needs to build an extra wheel or one has to periodically build a number of wheels for a number of different people – who may or may not have their bikes around the place.
Plus – with me being a fat bastard, when it comes down to it, when I have to start spoking up my OWN wheels from scratch, for a special upcoming project, I’d rather be assembling my own wheels, on a NICE clean, well lit bench (kitchen table), with a meal, a cup of tea, the wireless (plus pencil, paper
and calculator)… some time between dinner and going to bed, rather than wrestling on the floor with / without a bike, and odd shaped parts. (thanks to Callmeshane).

SH PTS-1000 Truing Stand

This is not a real Truin Stand

This is not a real Truin Stand

Sculture

The project without Catia

Scraps

Warehouse

Italian Version

Come costruire un centra ruote di precisione

Scherzi a parte, sarà più preciso qualsiasi centra ruote di marca. Ho fatto un cantraruote pesante e massiccio e ho aggiunto degli indicatori filettati per renderelo più efficace – più veloce da usare, più durevole, e anni luce più preciso.
Questo centra ruote permette di regolare con precisione sia lo scostamento laterale sia lo scostamento verticale.

Lo Steek-Hutzy PTS1000 è:

• Stabile (la base in alluminio ed i piedini di gomma forniscono un supporto molto stabile)
• Pesante e massiccio (accetta tutti i diametri ruota)
• Comodo ed economico (ottenuto da scarti di carpenteria metallica)

Questo centraruote può essere utilizzato per costruire una nuova ruota o per regolarne una esistente.
Il modo migliore per regolare una ruota è senza il pneumatico. In questo modo, è possibile valutare in modo accurato e corretto il centraggio del cerchio. Tuttavia, il PTS1000 Truing Stand può essere utilizzato per controllare anche ruote col pneumatico montato.

MATERIALI
Ho speso un sacco di tempo a cercare (e trovare) il materiale gratis. Ho trovato alcuni scarti di profilati in lega di alluminio, manopole, tubi di metallo e alcune viti e bulloni. Alla fine farò una lista de costi.

IL PROGETTO
L’idea originale era quella di costruire un centraruote per la mia MTB, ma durante il progetto ho preso le misure per fare un centra ruote in grado di accettare tutti i diametri ruota esistenti (da quella del triciclo a quella da 29″).

LO STAND
È costruito su una solida base con due montanti a torre dotati di un dispositivo a contropunta per centrare la ruota. Due barre di acciaio regolabili con indicatori laterali e una barra orizzontale con indicatori verticali. Sulla base può essere montato un comparatore con il suo braccio per aumentarene la precisione. Ho realizzato gli indicatori laterali con un pezzo di plastica nera di nylon in forma di cono, al fine di non danneggiare i cerchi e ho messo due grandi manopole alla fine della barra filettata per aggiungere più precisione al movimento.
Bisogna tenere presente che quanto maggiore è il diametro della manopola dell’indicatore, tanto più preciso sarà il movimento. Se davvero si vuole essere in grado di spostare l’indicatore solo un capello, una manopola di grande diametro è la risposta (ma sarà anche necessario più tempo per spostarsi di grandi distanze).

Il Centraggio!

Ho trovatosul web qualche centra ruote fatto in casa a basso costo in legno, plastica, con forcelle, con telai, da scarti di immondizia ecc., ma Io volevo realizzarne uno vero e pesante (alcune persone usano la bicicletta o il telaio come centra ruote con tutta la scomodità del caso).
Se uno ha la necessità di costruire una nuova ruota o deve costruire una serie di ruote per un certo numero di persone il centra ruote è necessario inoltre io preferisco regolare o montare le ruote su un tavolo ben illuminato (tavolo da cucina), con una tazza di caffè, cordless (più matita, carta
e calcolatrice) prima di andare a letto.
REFERENCES / RIFERIMENTI
Some very precise truing stand       http://www.centrimaster.de
An older tool manufacturer             VAR Outillages Cycles – Paris
Homemade truing stands                http://www.instructables.com
The Bike Guru                                  http://www.sheldonbrown.com
The Bicycle Wheel                            Book by Jobst Brandt
The Professional Guide to Wheel      Written by Roger Musson

Addendum

Visto l’interesse suscitato verso questo centraruote, (alcuni forum hanno linkato questo post – grazie per le visite), ho deciso di aggiungere queste note per chiarire alcuni aspetti, inoltre vorrei ricordare a tutti che chiunque voglia altri chiarimenti o altre informazioni può lasciare un messaggio al fondo di questo post:

1)      Alcuni hanno detto che il mio centraruote è “mostruoso”, ebbene si e così, vi ringrazio sentitamente, l’ho costruito perché fosse mostruoso e vi spiego perché;

2)      Non è neanche immaginabile pensare di centrare una ruota senza un supporto stabile, io ci ho provato, ma i risultati sono pessimi. Dapprima bisogna capire che tipo di ruota si vuole centrare: dal top di gamma da strada in carbonio alla ruota 48 raggi della bmx ci sono differenze enormi in termini di precisione; alcuni produttori vendono dei centraruote con base in plastica e un solo braccio, altri devono essere fissati ad una morsa da banco (vedi il Centrimaster che è ottimo, ma ha bisogno anche lui della morsa) che vostra moglie non vorrebbe vedere attaccata al tavolo delle cucina!

3)      Il grado di precisione che si vuole ottenere dipende soprattutto dalla ruota, ad esempio: si arriva a pochi decimi di millimetro per una ruota nuova da strata o mtb di gamma medio alta o comunque di buona manifattura, sino a 1,5 – 2 mm max si scostamento per il restauro una vecchia ruota Sanremo di una bici da corsa (vedi Steek-Hutzy Sport). Dunque si spiega il perché della Stabilità e della Precisione che sono necessari per il decimo di millimetro della vostra nuova ruota che vi è costata una fortuna da (1000 a 2500 euro la coppia). Su una ruota del genere non sono accettabili errori superiori a 4-5 decimi di millimetro.

4)      Tanto per sottolineare la necessità di stabilità, dopo aver fatto girare alcune ruote, anche a velocità sostenute, si è reso necessario aggiungere il supporto anteriore e posteriore con dei piedini di gomma che vostra moglie apprezzerà sicuramente più della morsa!

5)      A volte ho montato dei comparatori usando i perni delle guide dei profili d’alluminio, ma non è necessario perché i puntali e le linguette lavorano molto bene; sia i puntali che le linguette possono essere facilmente modificati a piacere anche con materiali diversi. Usando i comparatori si complica un po’ la procedura che è più lenta, in quanto i comparatori sono pur sempre strumenti e come tali vanno trattati, il puntale del comparatore striscia sul cerchio e si rischia di rovinarlo per usura.

6)      Il lavoro è stato fatto in una officina meccanica, qualcuno crede che si possa fare in garage ? Forse si se nel garage avete: un trapano a colonna con morsa mobile con cui ho fatto i fori diagonali nelle torrette e un tornio parallelo con cui ho fatto i barilotti in Inox 420B; se non avete queste cose potete rivolgervi ad una officina meccanica tradizionale del vostro paese che sicuramente non vi negherà due fori.

7)      I materiali sono di recupero: i profili d’alluminio erano degli scarti di arredamento, le barre d’acciaio erano materiale di scarto come anche le parti in teflon, i pomelli sono stati recuperati da vecchi pannelli di forni, altre piccole cose le ho comprate in ferramenta. L’idea di farlo così mi è venuta proprio quando ho trovato questi profilati estrusi, se non li avessi trovati probabilmente avrei pensato ad altro, ma mi seccava veramente buttarli. In seguito ho scoperto che la COBRA Bicycle Tools ha in catalogo un centraruote elettronico ET, la cui struttura è molto simile al mio (qualcuno è più pazzo di me).

8)      Nel progetto originale (quello della foto) avevo previsto un movimento centrale a rotella che poi è risultato inutile e una lampada che invece lo sarebbe.

STEEK-HUTZY EXTRA-SPORT SPECIAL

STEEEK-HUTZY Extra-Sport Special

La bicicletta Rossignoli Extra-Sport del post precedente è adesso in fase di restauro, anche se proprio di restauro non si può parlare in quanto la bici è stata abbastanza modificata, vediamo come:

Lo Smontaggio

Dapprima ho smontato tutto, verificando che ci fossero tutti i pezzi e che tutto fosse a posto. Ho fatto anche delle foto per ricordarmi le sequenze di montaggio. Le sorprese sono state: Manubrio Cinelli “Giro d’Italia leggermente ossidato con tappi di sughero, Guarnitura americana “ashtabula” infilata dentro un BB Shell Italiano da 36x24tpi 70mm, Deragliatore posteriore Huret Svelto. Smontando la bici ho separato e identificato tutti i pezzi per poi lavarli.

Per togliere le coppe forzate dentro lo shell del movimento ho usato la tecnica del Chapo, ho stretto in morsa il telaio per la zona del movimento fino a far saltare la coppa dall’altro lato, la seconda si toglie con un matrtelletto di legno (evidentemente il telaio Rossignoli era nato per un movimento centrale filettato, ma era stato fatto un Downgrade a una guarnitura Ashtabula – come le BMX – più economica).

Il Telaio

Una volta smontati tutti i pezzi è rimasto il solo telaio con la forcella e le decals: il telaio è stato sverniciato e poi lucidato, come anche la forcella. Per togliere il grosso della vernice ho usato il flessibile con un disco di spugna abrasiva Pferd, per fare gli angoli più nascosti ho usato dello Scotch Brail e il manipolo Chicago Pneumatic con delle punte abrasive a stella. La lucidatura l’ho fatta sempre con il CP e una punta abrasiva speciale Pferd a forma di ragno.

La Verniciatura

Siccome l’amico verniciatore mi ha rimandato a settembre causa troppe gru da verniciare, mi sono messo in testa di fare tutto da solo (visti i trascorsi estivi da garzone di carrozzeria). Ho comprato 1 Bomboletta Spray di Fondo grigio Arexons, 3 di Blu Cobalto e 2 di Trasparente. Le fasi di verniciatura sono state: 2 mani di fondo, carteggiatura leggera, 3 mani di vernice, 3 mani di trasparente (la vernice non basta mai).

Ovviamente prima di dare il trasparente bisogna mettere le Decals che in questo caso ho stampato prima su Poliestere Alluminato KPS (LasserPrint). Il trasparente è difficile da dare in modo che la superficie finita abbia un aspetto “Glossy”, bisogna dare diverse mani a distanza di giorni, ma senza esagerare.

La Preparazione dei pezzi

Prima di procedere al montaggio ho sistemato i pezzi che avevo a disposizione e altri li ho sistemati: Il manubrio è stato sabbiato e lucidato, il deragliatore Huret Svelto è stato completamente smontato e restaurato, sella, freni Balilla, etc sono stati lucidati e sistemati. Alcuni pezzi li ho acquistati come la Guarnitura Ofmega, la catena, i pedali sono omaggio del “Bicitime”, il movimento centrale Miche. Per quello che riguarda il restauro dell’Huret vi rimando ad un nuovo Post.

Il Montaggio

E’ stato tutto molto facile; di seguito alcune foto del montaggio in sequenza:

Bottom Bracket Shell

Dopo alcuni setup e piccoli aggiustamenti ecco la bici finita con i Clincher e tutti i particolari a posto.

DATI TECNICI:

Telaio e forcella: Rossignoli Extra-Sport
Movimento Centrale: Miche 36x24tpi 70mm
Guarnitura: Ofmega
Pedali: Miche
Deragliatore: Huret Svelto
Ruote: Sanremo
Freni: Balilla
Sella : Freccia Oro
Manubrio: Cinelli Giro d’Italia
Comandi: Freno Weinmann
Rotella Deragliatore : Huret
Comando Deragliatore: Simplex
Ringraziamenti:
Ringrazio per il supporto e l’aiuto: Cokis, Oscar, Emi, Boris, Sheldon Brown, J. Panula, Bicitime di Mauro Milani, Claudio, Eros, Il Benzinaio, KrustyKlown e Mao.

Cinelli History – Una storia Italiana di successo

Vista la mia passione per le Biciclette CINELLI, ho voluto raccogliere informazioni sulla storia di questo prestigioso marchio che il mondo ci invidia.
Ringrazio chi ha raccolto nel web tante informazioni e cito: Wikipedia, Max Petry (autore del testo in Inglese), http://www.classicrendezvous.com e come sempre Sheldon Brown.
Buona lettura.

CINELLI

1948, un bravo corridore professionista con 15 anni di pedale nelle gambe e il pallino della meccanica, decide di mettere a frutto le geniali intuizioni maturate nel corso dei chilometri macinati su ogni tipo di strada: E’ Cino Cinelli.

Cino Cinelli alle prese con un telaio e in Volata alle Tre Valli Varesine del 1940

Qualcuno lo ricorda da corridore ma molti invece lo ricordano perché regala al ciclismo moderno il primo manubrio in alluminio, la prima sella con lo scafo in plastica, i primi cinghietti fermapiede, il primo pedale a sgancio rapido.

1963 – Manubrio da corsa in alluminio

La forma ricurva, l’uso della lega leggera. Il moderno manubrio da corsa fu un’invenzione di Cino Cinelli.
Passano trent’anni e nel 1978 Cino passa la società ad un giovane industriale leader nel settore dei tubi d’acciaio, col cuore in bicicletta: Antonio Colombo.
La mente è diversa, forse più visionaria, l’occhio vede oltre il presente. Così l’azienda si trasforma e le invenzioni del “design made in Cinelli”, iniziano a girare il mondo. La bicicletta cambia, o meglio cambia la visione della bicicletta. Si inizia a parlare di progetto totale. Nasce Laser, che abbandona le congiunzioni e introduce il Tig nei telai da strada. Tra l’altro, è l’unica bici italiana ad aver vinto un Compasso d’oro (1991) e oltre 28 medaglie d’oro in varie Olimpiadi e Campionati del Mondo.

1980 – Laser
La competizione è sempre nel DNA Cinelli. Scelgono i suoi manubri Campioni come Lemond, Fignon, Hinault e Chiappucci, passando per Lance Armstrong e Mario Cipollini fino ad arrivare a Di Luca, Freire e Simoni.

Con Rampichino (1985) Cinelli ha portato la MTB in Italia (dagli USA, la Bianchi ai tempi non ci credeva), con Cork Ribbon (1987) reinventa il nastro, con le prolunghe Spinaci (1996) fa correre oltre 800.000 ciclisti in tutto il mondo, con Bootleg (2000) sfida le regole e inventa il concetto di street cycling, con Ram (2002) rivoluziona il manubrio.

Foto spinaci

Queste le Radici di Cinelli, questo il suo presente: oggi Cinelli è citata nel Dizionario del Design Italiano (Rizzoli, 1999), é nell’ADI Design Index (2000-2001), e dal Corriere della Sera viene definita oggetto di culto negli USA al pari di Ferrari, Vespa e Fornasetti (9 gennaio 1999).
Le bici Cinelli, soprattutto da pista, sono molto ricercate negli USA e in Giappone (vedi articolo in Inglese al fondo).
Dal 1997 Cinelli è divisione di Gruppo SpA e insieme a Columbus forma un polo produttivo di rilevanza mondiale, nel settore del ciclismo di altissima gamma.
Lo stabilimento della Gruppo SpA è situato a Caleppio di Settala, a 10km da Milano. Il nuovo complesso di 18.000 m² comprende gli uffici amministrativi e commerciali, la progettazione, il reparto produttivo e il magazzino.

MISSION (tratto dal Sito Ufficiale Cinelli)
Questa è la mission di Gruppo che in Cinelli viene meglio declinata in: In bike we trust!
È fortunato chi ha uno scopo nella vita: il nostro è migliorare la vita degli altri (ciclisti).
E anche se la bicicletta è già stata inventata, non ci perdiamo d’animo. La nostra storia ci insegna che non c’è nulla di impossibile, basta guardare oltre il presente.
Così un manubrio deve diventare un manubrio che non c’era,
Un nastro deve diventare un nastro che non c’era,
Una bici deve diventare una bici che non c’era.

Applichiamo principi di Design ai nostri prodotti ma anche alla nostra azienda. Design non è “estetica”. Design é forma, primo progetto, disegno, tecnologia, tecnica, materiali, innovazione, creatività, funzione, qualità, unicità, conoscenza, emozione. Vogliamo che ogni prodotto abbia un’Idea, perché se è una copia, non può essere Cinelli. La strada per arrivare alla mission però, è lunga e non è facile.
Occorre apprendere l’APC della bicicletta:
AMARE,
PRATICARE,
CONOSCERE.

Della bici dobbiamo conoscere ogni dettaglio, e non solo perché siamo abituati a correrci su.
La amiamo e ne apprezziamo la storia. Abbiamo la testa nel futuro ma i piedi sono ben piantati per terra, nel 1943 quando Cino Cinelli vinse la Sanremo.
In Cinelli ci muoviamo con i tempi, sappiamo chi è Duchamp e Kurt Cobain, abbiamo letto Brera e Buzzati. Siamo curiosi: di arte, di musica, di design, di altri sport. Per noi Berghaus non è una nuova medicina, e Mark Newson o Philip Stark non sono due calciatori.
Le nostre radici sono a Milano: per molti versi un vantaggio. Saper cogliere quegli aspetti che hanno fatto della città un centro di cultura internazionale è basilare e ci aiuta nel perseguire il nostro obbiettivo.
Per raggiungere il nostro scopo ci serviamo di tutto: nuove tecnologie, materiali sofisticati, tecnici preparati, test severissimi, strumenti all’avanguardia, ma anche mostre d’arte e concorsi di design. Perché la bicicletta è una continua evoluzione, è un progetto infinito. Solo nuovi stimoli e nuove idee possono aiutarci a creare quel prodotto che è la sintesi di (nostri) sogni e visioni.

Aldo Rock Calandro, discografico con la bici nel cuore, Bootlegger ad honorem

Il N°1 del blues italiano Fabio Treves da sempre grande sostenitore della 2 ruote e di Cinelli

The Cinelli Story (La Storia)

New logo that was introduced in 1978…

Some say that Cinelli has achieved a cult status in the USA, on par with Ferrari, Vespa and Ducati. Although this may be true, the rich history of Cinelli is much more than a mythical story told by a fanatical few.

In 1948, a good professional racer with 15 years of pedaling in his legs and a knack for mechanics decided to make use of the brilliant intuitions he had developed during the many miles spent on every kind of road.

This man was Cino Cinelli.

Some may remember him for his cycling career; many more for his great gifts to cycling. Others remember him as the first president if the Italian Association of Professional Cyclists, an office to which he was elected for 15 consecutive years. Cino gave modern cycling its first aluminum handlebar, its first saddle with a plastic frame, its first footstraps, and its first clipless pedals.
Now fast forward 30 years to 1978. Cino handed the company over to a young entrepreneur in the steel tubing industry, a man whose heart was in bicycles and whose soul was afire with artistic passions. Enter Antonio Colombo.

His approach was different, possibly more visionary, with a look beyond the present. The company was transformed, and the inventions of the “design made by Cinelli” begin to gain notice the world over. The bicycle was changed for the better, but the greater victory was in Columbo’s vision for those changes; laser was born, the lugs were abandoned, and TIG welding was introduced to frame builders. With this visionary approach to “design made by Cinelli”, it has become the only Italian bicycle to win a Golden Compass award (1991).

Jumping forward to 1997, Cinelli became a division of Gruppo SPA; together with 3T Components and Colombus Tubing it has become part of a world-class production facility in the field of high-end bicycle manufacturers that is rivaled by few.

These are the roots of Cinelli, and this is Cinelli today: Cinelli is mentioned in the Dictionary of Italian Design, and it appears in the ADI Design Index. Cinelli is now distributed in the USA by Bicycle Technologies International , a leading wholesaler based in Santa Fe, NM.

Cino Cinelli was a successful bicycle racer in Italy, winning Milan-San Remo in 1943 and. He started using some of the ideas he had created in his head during those year s of racing, when he began building frames after Word War II. Cinelli thought that frames needed to be stiffer and that the geometry was to relaxed on most of the models of that era. He created a fork crown that had sloping shoulders and internal lugs. This allowed the blades to be shorter and created a stiffer fork . Cinelli also redesigned the seat collar, bring the seatstays in behind the lug rather that along side it. Fausto Coppi was one of the first to use these new features when he raced on a Cinelli frame in 1947.

Cinelli frames have a loyal following with bicycle fans worldwide. They were produced in small quantities (750 in the best years) till the company was sold to A.L. Colombo group in the late 70′s. Cinelli frames made up until that point where used used mainly for Olympic and World Championship teams.

Cinelli also was known for components, his steel stems and bars where classic. There where a number of innovations that he brought to cycling. The first clipless pedal, the M71 was released in 1971. The first aluminum handlebars to be accepted by the pros. The first plastic saddle, the Unicantor was designed in 1962 and became the model which all of todays saddles are based.

Hub design was an area that Cinelli put his trademark on with the introduction of the Bivalent q/r hubs. This design left the freewheel behind in the frame, and the wheel could be used in the front or rear. The idea was ahead of it’s time, and the cost which was about twice what a Campagnolo hub would cost.

Cinelli also created the Laser bicycle which was one of the first aero “funny” bikes. This model was used to win many national and world titles. Ole Ritter used a Cinelli to set the hour record in 1968. This model had longer cranks and Campagnolo hubs that were 2 cm. narrower than conventional hubs. This bike ran on special tubulars made just for this record attempt. The bike also had a special fork with winged shaped blades for lower wind resistance.

In Italy the professional racers have a special attachment to Cino Cinelli. The relationship developed between Cino, Gino Bartali and Fausto Coppi. Cino was the foundation of the Italian Professional Cycling Association for professional riders. The idea was to represent the riders interest in the Italian Bicycling Federation, as well as the Italian Sports Federation (CONI). Cino was the president of the association for 24 years. His book on training for cycling remains a classic to this day.

Cinelli serial numbers do not run in sequence. Only in the post – 1981 timeframe (corresponding to the sale of the company to A.L. Colombo) do the serial numbers indicate the date. Some frames may have sat unsold for years in the shop, others may have been built by subcontractors.

The key to dating a Cinelli is the lugs (3 holes or no hole) and the bottom bracket oil port. The presence or absence of these features will help to establish the manufacturing date of a Cinelli frame.

The BB port disappeared in about 1965. The 3 holes in the lugs appeared in about 1968. The Special Corsa (“A” model) is distinguished by its sloping fork crown, where the “B” model has a conventional flat fork crown. The “C” model is known as the “Riviera”. There may have been a factory lightweight model, featuring a milled BB – 3 such bikes are known. There was also a “Laser” aerodynamic / time trial bike offered in limited numbers in the mid-80s.

Steven Maasland contributed the following on the debate recently about the significance of the SC on Cinelli bikes, I wrote to Andrea Cinelli to see if he could shed any light onto the matter. The question was, essentially, what is the difference between a Speciale Corsa and a Super Corsa. His response was:

“Le etichette “Speciale Corsa” e “Supercorsa” identificano lo stesso modello di telaio o bici: venivano abbreviate “S.C.”, in cui la “S” indicava “Speciale” o “Super”, mentre la “C” indicava “Corsa”, per differenziare il modello più economico: “modello B”.”

Which translates to: The labels Speciale corsa and supercorsa identified the same model of frame or bike: they were abbreviated “S.C.”, in whihc the “S” indicated “Speciale” or “Super”, whereas the “C” indicated “Corsa”, to differentiate from the more economical model: “Modello B.”

“Avevamo temporaneamente esaurito un’ etichetta e per un equivoco dello stampatore la lettera “S” ha avuto due significati diversi. Errori simili succedevano in passato anche con i francobolli con grande “soddisfazione” dei collezionisti che lucravano prezzi più alti sul mercato.

Which translates to: We had temporarily run out of a label and due to a printer’s error, the letter “S” had two different meanings. Similar errors have also happened in the past with postage stamps to the great “satisfaction” of collectors who have sought more lucrative prices on the market.

It would therefore appear that there is no intended difference whatsoever between the two denominations.

Rossignoli Extra-Sport

Mi hanno regalato una vecchia bici da corsa in discrete condizioni. E’ una Rossignoli Extra-Sport rossa.

L’ho portata a casa e l’ho smontata completamente, prima però ho fatto le foto di rito per non perdere niente (compreso il disegno delle Decals) visto che ho intenzione di restaurarla.

Sul telaio c’è stampigliato un numero 57583 che credevo essere il numero di serie, ma dopo un esame più attento mi sono accorto che indica le misure del telaio: Misura Tubo Orizzontale 58, Piantone 57, Diametro tubo 3 (corrisponde?) si vede che una volta appena saldato il telaio veniva marcato con le misure per identificarlo.

Rossignoli Extra-Sport

Durante lo smontaggio dei componenti ho rilevato alcuni dati tecnici:

Ruote: Cerchi “Sanremo” e pneumatici da 700×32

Piega; Cinelli

Comandi freno: Weinmann

Freni: Balilla

Presto il telaio verrà sottoposto a sabbiatura-grinding e poi verniciato dal B.B.; prossimamente un post sui lavori in corso.

PS: Sto riciclando tutto, m’ha preso la mania del “Differenziare”.

Specialized Langster, a branded fixie

KrustyKlown mi ha fatto notare la presenza di queste fantastiche bici, le quali però in Italia stentano ad arrivare in Italia

Sul sito italiano ci sono solo le versioni London (bellissima) e New York, quelle importate e gia’ esaurite. Hanno il mozzo bisex (flip-flop Hub), fisso da una parte e libero dall’altra.

La mia dovrebbe diventare una cosa del genere, manubrio da crono (senza le appendici), magari nastro in sughero (pornissimo), colorazione custom, ecc.

Ma vediamo di cosa si tratta:

I modelli sono: New York (Gialla), Seattle (Verde), London (Bianca), Tradizionale (verde) e per ultimo la Langster S-Works da Pista. C’è anche il modello Boston (nera) di cui non ho trovato subito la foto.

La Seattle con i parafanghi in legno è bellissima, la London e la Boston sono molto belle per via della grafica innovativa, la New York mi piace meno (sarà il giallo), ma la più bella è sicuramente la S-Works (rossa o nera-ruote Zipp), che lascerei così com’è.

Le uniche modifiche che farei sono: sostituzione del manubrio basso con uno da “Fixie” girato all’insù e tagliato, toglierei inoltre i laccetti ai pedali lasciando solo la clip.

Qualcuno sa il prezzo ? Ho letto in un Blog U$D 740,00 (mi sembra un buon prezzo per una bici così).

MTB Crash

KrustyKlown del PBMTB ha partecipato a una gara MTB, è il primo di noi perciò facciamo tutti il tifo.

Resoconto della gara scritto di pugno da KK:

Domenica e’ stato bello, cioe’ molto bello con qualche imprevisto.
Siamo andati in 4 per fare 50 km di percorso medio-duro, io unico dilettante ero attrezzato per l’autosufficienza: 2 borracce, barrette, gonfia-e-ripara, pompa, camera d’aria, attrezzi, maniche da attaccare al giubbotto in caso fossi arrivato dopo il tramonto, telefono preimpostato sul 118, testamento.
La fauna era varia. I convinti hanno cosce come barili e polpacci nervosi e depilati, si cambiano ridendo e scherzando poi partono per primi schiumando e dandosi delle gran gomitate gia’ nel parcheggio.
I normali erano come noi e partiamo col secondo gruppo “mediamente allenati”.Tre degli organizzatori ci accompagneranno senza nemmeno sudare.
Alla terza salita molla il cicloturista: “su strada vado, ma in MTB non sono allenato…” e si mette dietro. Al 10° km il secondo finisce l’acqua, c’e’ molta polvere e gli do’ una delle mie borracce ma al 15° finisce anche la gamba “non gira, non sto bene, non ho digerito…”. Poco dopo anche il terzo (corridore su strada fino a due anni fa) annuncia che fara’ solo la prima parte e al 27° km si fermera’ perche’ sta morendo, “e’ due mesi che non prendo la bici…” e tutti e tre: “Ma se tu vuoi andare ti aspettiamo” in ansimante coro.
I boschi intorno a Sesto sono piu’ belli ma ho fatto passaggi suggestivi in mezzo a vigne, borghi e castelli, mi son trovato giu’ per strapiombi che normalmente mi fan tornare a casa (“Com’e'?” “Facilissima” e via per un muro da montagne russe ) e su per punti panoramici, come in cima alla collina piu alta da dove si vedevano campi e vigneti per chilometri; “Quando non c’e’ foschia si vede Superga”, la meta’ di noi vedeva santi e madonne, sbuffando come mantici e non ne ha goduto.
Al 24°km in una lunga discesa a torciglioni nel bosco vedo una serie di alti gradoni che salto prima titubante, poi convinto e al terzo zompo come Apollo che porta il sole in cielo: gran volo e atterraggio da manuale su entrambe le ruote ma il manubrio si spezza e mi sfracasso al suolo, come Icaro.
Che botta! Per fortuna non mi faccio nulla e mi rialzo col pezzo di manubrio in mano e mezzo bosco addosso, gli ultimi due km me li faccio a piedi levandomi le spine dal fianco e dalla chiappa sinistra, peccato.
Da rifare, con un manubrio nuovo.

KK

PS: inizia a costare la MTB !? (NDR)

Sheldon Brown R.I.P. 1944-2008

Sheldon Brown R.I.P. 1944-2008

Sottotitolo: ATTENTI AI PARENTI !

Sabato 3 Febbraio 2008 è scomparso Sheldon Brown per un infarto nella sua città natia, aveva 64 anni. Causa le condizioni di salute (sclerosi multipla) da alcuni mesi non saliva più in bici, si era ribattezzato “quello a cui fa male scendere a ruota libera” (Sheldon “coasting is bad for you” Brown).
Per gli appassionati di bici è impossibile non imbattersi nel suo sito web www.sheldonbrown.com che lo ha reso famoso come “the Bike Guru” (il Guru della bicicletta).

E’ stato un grande non solo per via del suo sapere sterminato sulle bici, ma per averlo messo a disposizione gratis sul web, tanto che è meglio di qualunque libro tecnico sulla bici (ovviamente bisogna sapere l’inglese). Riceveva oltre 100 email al giorno.

Mi dispiace perché il Signor Brown sembrava simpatico, a giudicare dalle foto che lo ritraggono … come questa con il suo inconfondibile casco (un amico aveva la stessa aquila sulla Vespa NDR).

Adesso non mi rimane che STAMPARE tutto il suo sito (ci vuole una foresta) o scaricarlo con WYSIGOT ? Accetto consigli.

NOTE: ho trovato, sul sito della Moglie e della Figlia, una riproduzione di un quadro ad olio che ritrae Sheldon: 1) i parenti non hanno dato i diritti per la pubblicazione, 2) i parenti vogliono guadagnarci qualcosa….vedi sotto.

Certo che bisogna stare attenti ai “parenti”, adesso che il vecchio Guru è andato dovranno darsi da fare a svendere il tutto (pensate solo alle decine di bici che aveva in garage…anche da collezione).

Illustrazione di: Richard Junila Brown www.junila.com
Da Harriscyclery: “The prints are reproductions of the portrait of Sheldon painted by his brother, Richard, in 2002; Two sizes available: 8″ x 10″ for $90.00; 17″ x 22″ (original size) for $200.00; Please allow ~4 weeks for delivery.

Casati VIP

Questa è la nuova bici Casati VIP….è una single speed convertibile in fixed. Bellissimo il telaio di alluminio con i forcellini pista. Il mozzo posteriore è un Miche Primato flip-flop rear hub che permette, girando la ruota posteriore, il passaggio da SingleSpeed a Fissa. La bici completa pesa solo 7.3kg (16.1lb) e il prezzo è fissato @ €1200.

In questa foto il mozzo Miche.

Ho solo una osservazione per i pedalini BoneKillers!

Comunque molto bella…..molto fixed!

How do i did it! Come lo feci!

Da un po’ di tempo stavo meditando su “come costruire una bici fissa” , mi sono informato nel web e ho trovato molte cose interessanti su questo argomento.

La “Bici fissa” è il tipo più vecchio e semplice di bicicletta. è una bici a singola velocità senza il movimento libero; cioè il pignone posteriore è fisso e pertanto quando la bici è in movimento i pedali si muovono sempre in trazione……..non puoi smettere di pedalare sulla fissa!

Definizione di Fissa: Bici Fissa, Bici a Scatto Fisso, Fixed Gear, Fixed-Gear o Fixed-Gear Single Speed.

Molti hanno una fissa per puro divertimento, ma ci sono diverse ragioni per provarne una: vi rimando al Guru della bici http://www.sheldonbrown.com/fixed.html che cosi’ scrive: “There is an almost mystical connection between a fixed-gear cyclist and bicycle, it feels like an extension of your body to a greater extent than does a freewheel-equipped machine. If you are an enthusiastic, vigorous cyclist, you really should give it a try. There are many reasons, including: Fun, Fitness, Form, Feel & ‘Ficciency! “

Le bici fisse sono derivate dalle bici da pista che si prestano alla conversione (fixed-Gear Conversions) grazie ai forcellini posteriori orizzontali e alle geometrie del telaio. Non avendone una ho cercato una diversa soluzione per realizzare una bici fissa di prova. Molti convertono delle bici da strada, ma anche delle MTB.

Il Cadavere

Ho recuperato il cadavere della vecchia bici di mia moglie, che era inutilizzata per via del cambio rotto e altri difetti. Si tratta di una bici (chinese) ricevuta in omaggio col Vino di una nota marca Italiana. Un vero cesso di MTB, anche se dalla mountain non ha niente, è più una city bike. L’ho recuperata solo per un motivo, ha i forcellini orizzontali (requisito minimo per la fissa).

Il Telaio

Ho smontato tutto e ho eliminato il cambio, i cantilever, ruote, sella etc. Ho carteggiato tutto il telaio con il CP (Chicago Precision) e prodotti abrasivi Pferd. L’ho fatto verniciare da un caro amico che se ne intende e che a costo zero ha riverniciato la bici di Nero (il colore era Gratis). Le decals che vedete nelle foto le ho fatte con film adesivo plastico PVC idrorepellente stampandole con la inkjet.

Il Cuore

Dovete sapere che il cuore della fissa è il mozzo posteriore: generalmente si usa un mozzo da pista con un pignone e una flangia controfilettata antisvitamento, un mozzo del genere costa 100-200 eurix; perciò ho deciso di prendere la cassetta pignoni e fare quello che è conosciuto come conversione del mozzo da libero a fisso. Ho fatto saldare in officina solo il movimento libero alle pareti del mozzo e poi ho tolto tutti i pignoni. Ho fatto due distanzieri e ho messo il pignone in mezzo nella posizione di “linea catena” (ovviamente misurando con un calibro) il pignone non ha giochi ed è tenuto fermo da 2 grani e 2 spine in acciaio. Il mozzo cosi’ completato è stato poi rimontato sulla ruota col “Metodo Pettenella” (anche conosciuto come “Suicide Hub”).

Cassetta originale chinese Movimento libero saldato

Il Mozzo Fisso realizzato in officina.

Montaggio

Ho rimontato tutta la bici pazientemente, migliorando un po’ gli accoppiamenti e ingrassando bene cuscinetti e coppe (la bici originale non aveva grasso nei cuscinetti…solo sabbia). Il problema più grosso è stato il Chainstay (allineamento catena) e il serraggio del mozzo posteriore.

Non vi sembra già più bella e leggera senza tutti quegli orpelli ? Ho messo solo il V-Brake all’anteriore al posto del cantilever.

Finiture e Road Test

Dopo aver terminato il montaggio di tutti i pezzi ho fatto un giretto in cortile, inutile dire che dopo ho dovuto serrare tutti i bulloni vari. Non avevo idea dei carichi che ci sono in gioco col fisso (ad esempio: sulle pedivelle e sulla guarnitura).

Il test vero e proprio l’ho fatto di 10 Km, è stato pazzesco: adesso ho capito a cosa servono le clips sui pedali e comunque non ho mai toccato terra, è impressionante il fatto che non si può smettere di pedalare, dopo ci si abitua; il difficile è la discesa ! Le foto che seguono sono quelle della bici definitiva:

 

La fissa è pericolosa: vedi http://www.sheldonbrown.com/fixed.html

Nel post ci sono dei links altri li trovate nel Blogroll.

Ringraziamenti:

Ringrazio per il supporto e l’aiuto: Cokis, Oscar, Emi, Boris, Sheldon Brown, J. Panula, Bicitime di Mauro Milani, Claudio, Eros.

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TECHNICAL DATA
MANUFACTURER STEEK-HUTZY Bikes
MODEL SKATOFIX XR26R
ENGINEERING El Chapo
FRAME Unknown Chinese Manufacturer – Steel
PAINT (FRAME) Black Dust
WHEELS Unknown Chinese Manufacturer – Alloy
TIRES Deestone 26 x 1.40
TUBES Michelin
CRANKSET Unknown Chinese Manufacturer – Modified
CHAIN Standard 1/8″
HUB Suicide Hub – Pettenella’s Method
SEAT Selle Royal – Mod. MACH
SEATPOST 24.5 mm (rare)
FRONT BRAKE GEAR V-Brake
PEDALS Toe Clipless – K7 Bone Killers
GEARS Front 42 Rear 21 – 42:21 (2:1)
METRIC DEV. 3.89 m

I freni della bici come il cambio della vespa !

 

Quelli della nostra generazione hanno sognato la Vespa 125 “Primavera”. Quelli della generazione precedente hanno invece sognato la Lambretta.Ai piu’ giovani forse sfugge, ma per mettere “la prima” e partire (anche con la vespa 50 e con la Lambretta) bisognava tirare la leva della frizione e imprimere – con una manovra degna di una “slogatura del polso” – una rotazione verso l’alto alla manopola del cambio. Il tutto si limitava alla partenza, ma ogni vespista si e’ a suo tempo esibito in evoluzioni, in partenza, piu’ o meno disinvolte.

Direte “beh? che c’entra la Vespa?” …un po’ c’entra.

Dalla Vespa alla MTB:

E’ che forse molti sono ancora nostalgici di quelle manovre, al punto da riuscire a tollerare incredibili rotazioni verso l’alto delle leve dei freni della mountain bike e compromettere le possibilita’ di frenata. Li si vede quasi “ingobbiti” con i polsi ruotati e le mani all’insu’. Il tragico e’ che costoro spesso attrezzano cosi’ – con le leve che guardano in alto – anche la bici dei figli (che l’unica vespa che conoscono e’ …l’insetto) e impediscono loro di frenare.

Tengo a precisare che le leve dei freni hanno un “collare” mantenuto serrato da una vite o un bullone che permette alle stesse di essere orientate nel modo piu’ ergonomico possibile.

Quindi, date un’occhiata alle vostre leve, nella stragrande maggioranza dei casi saranno (quando va bene) parallele al terreno (orizzontali): prendete la chiave adatta (o il cacciavite, …dipende) allentate i collari, salite in sella, allungate le dita delle mani (che inevitabilmente punteranno leggermente verso il basso) e ruotate in basso le leve freno finche’ con il semplice movimento delle dita riuscite afferrarle e a tirarle per frenare. Poi stringete i collarini e il gioco e’ fatto.
C’è comunque in giro qualche pirla che le tiene ruotate verso il basso, devono avere le dita prensili ?!

Tanto per non farmi mai gli affari miei, mi e’ capitato di chiedere ad un signore in mtb come non trovasse scomodo avere le leve orientate in alto in quel modo strambo. Mi ha risposto che “ormai ci si era abituato e gli tornava comodo”. Gli ho chiesto se avesse mai avuto una Vespa nella sua vita e mi ha risposto di no.

Non me lo spiego…

…e se avesse avuto …una Lambretta? )

In parte modificato, ma tratto da “Ingegnieri che non hanno un c…zzo da fare”.

Controllate le Vostre leve e vedrete se siete: Vespisti o Pirla.

Bicisupport, ke bomba !

Bicisupport Bike Bench  – art, 100, 2008  

 

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bike 16 , bike 20, bike 24,  

 

 

Ho comprato l’aggeggio di cui sopra le illustrazioni, è arrivato in 7 gg ben imballato, completo di tutto.

L’ho montato e l’ho messo in garage: è una Bomba, puoi farci quello che vuoi e non è molto ingombrante, per adesso l’ho usato con la mia MTB e la bici da corsa di  Oscar.